Постройка и испытания

 

Окончательно проект Балтийского завода был утвержден Морским министром вице-адмиралом И.К. Григоровичем 18 мая 1911 г. Срок постройки определялся в 2 года при стоимости каждой лодки в 1 млн. 800 тыс. рублей. Для строительства ПЛ в Николаеве специально было образовано Николаевское отделение Балтийского завода, располагавшееся на правом берегу р. Ингул, выше Земского (Ингульского) понтонного моста (по соседству с ним расположилось отделение Невского завода, на котором несколько позже началось строительство трех ПЛ типа «Нарвал»). Для выбора будущей заводской площадки на месте в Николаев специально командировался брат главного конструктора проекта ПЛ, заведующий отделом подводного плавания Балтийского завода Г.Г. Бубнов.

Заведующим отделением завода в Николаеве назначался инженер-механик штабс-капитан В.С.Лукьянов, он же был и строителем всех трех ПЛ от Балтийского завода (летом 1913 г., после перехода его на ОНЗиВ, отделение Балтийского завода возглавил корабельный инженер поручик Б.Э. Штеллинг). Наблюдающим за постройкой лодок на Николаевском отделении Балтийского завода был назначен корабельный инженер капитан В.А. Карпов (позже его сменили поручик А.Я. Смирнов и полковник Р.А. Матросов).

25 июня 1911 г. на стапелях были выставлены первые корпусные конструкции одновременно всех трех подводных лодок типа «Морж». Лодки собирались из предварительно изготовленных элементов конструкций, доставленных с Балтийского завода по железной дороге. Производство работ значительно облегчалось тем обстоятельством, что большая часть элементов корпусных конструкций для всех трех лодок была изготовлена и доставлена в Николаев заблаговременно. Тем самым, окончательная сборка на стапелях осуществлялась в общем без особых задержек, исключая разве что отдельные срывы поставок комплектующих деталей по причине несвоевременного прибытия их из Петербурга.

11 октября строящиеся в Николаеве новые подводные лодки были зачислены в списки Российского Императорского флота под названиями «Морж», «Тюлень» и «Нерпа».

Строительство лодок осуществлялось на наклонных стапелях, вернее, на дорожках двух из них, сохранившихся на правом берегу р. Ингул со времен существования на месте разобранного ранее крытого эллинга бывшего Николаевского Адмиралтейства. Судя по всему, работы осуществлялись поточно-бригадным методом, когда специализированные бригады переходили с одного стапеля на другой и выполняли там строго определенный круг работ. Например, сначала мастеровые выставляли на стапеле набор «Нерпы», затем, спустя примерно месяц, переходили на соседний стапель и выставляли набор «Моржа» и, спустя еще месяц, повторяли то же с «Тюленем». Тем временем, другая бригада занималась установкой и клепкой по месту наружной обшивки, конструкций легкой надстройки, рубки и т.п. Часть съемных конструкций (например, палубный настил над местами установки дизельных двигателей) крепилась на болтах. По мере формирования корпусов они проверялись на водо- и нефтенепроницаемость (цистерны) наливом соответственно воды под определенным давлением и нефти. Так, например, концевые цистерны испытывали гидростатическим давлением 15 ф/кв.дюйм, центральные — на 200. В случае обнаружения неплотностей стыки соединений вновь чеканились и пригонялись друг к другу.

Согласно принятой в те времена практике, на стапеле выполнялись только корпусные работы, а уже после спуска на воду и окраски на кораблях устанавливали машины, механизмы, дельные вещи и осуществляли кабельный монтаж, завершая все это внутренней отделкой помещений и соответствующей окраской. Наружную окраску корпуса лодок выполняли на Мортоновом эллинге (слипе) завода «Руссуд» на левом берегу реки Ингул.

В августе 1912 г. для обеспечения строительства подводных лодок Балтийский завод командировал в Николаев инженера (фактически одного из руководителей конструкторского бюро Балтийского завода) ВТ. Струнникова, а также группу чертежников и квалифицированных мастеровых (указателей) предприятия. Рабочих (судосборщиков, клепальщиков и т.п.) для отделения в основном набрали из числа местных жителей. По состоянию на 31 августа были выпущены только 40% чертежей по подводным лодкам, и задачей Струнникова как раз было ускорить разработку рабочих чертежей на месте.

Согласно донесениям наблюдающих, готовность по корпусу строившихся лодок по состоянию на 1 января 1913 г. была достаточно высокой. Наибольший процент готовности имела «Нерпа» (43,55% от полной), две другие имели 41 — 42%. В то же время, плановые сроки постройки срывались из-за наметившейся уже в марте 1912 г. непоставки заказанных Морским ведомством в Германии дизельных двигателей (1140 л.с.) в силу как их сложности, так и жесткости технических условий, подготовленных Балтийским заводом. В 1913 г. ситуация не улучшилась — германская сторона могла гарантировать поставку не ранее поздней осени следующего, 1914 года, что никак не устраивало русских.

Первой из строившихся ПЛ на воду спустили «Нерпу», имевшую наибольшую техническую готовность при спусковой массе 194 т. Это произошло в день официальной закладки 15 августа 1913 г., и таким образом торжества совместили. Своим присутствием это событие удостоил лично морской министр адмирал И.К. Григорович, прибывший в Николаев из Севастополя на крейсере «Алмаз».

16 августа официально заложили и две другие строившиеся лодки, «Морж» и «Тюлень». Спуск на воду этих субмарин состоялся соответственно 15 сентября и 19 октября 1913 г. По состоянию на 1 июля 1914 г. наибольший процент готовности по корпусу имела «Нерпа» (73,58% против около 70% у «Тюленя» и «Моржа»). Между тем, становилось очевидным, что вопрос с приобретением дизелей в Германии решен быть не может, из-за чего достройка лодок задерживается. В условиях надвигавшейся войны требовалось найти срочное адекватное решение, и оно вскоре было найдено — использовать дизели с канонерских лодок Амурской флотилии.

Согласно докладу начальника МГШ вице-адмирала А.И. Русина от 21 июля 1914 г. морской министр санкционировал снятие 6 дизелей с амурских канонерок и срочную поставку их в Николаев для последующей установки на строившиеся подводные лодки типа «Морж». Тогда же на строительстве «моржей» для ликвидации отставания от графика вводился круглосуточный режим работы.

Таким образом, вместо предусмотренных проектом двух дизельных двигателей по 1140 л.с. на лодки должны были устанавливаться по два всего лишь 250-сильных (!) двигателя Коломенского завода (на «Нерпе» — завода Нобель).( Программа заводских предварительных испытаний головной ПЛ «Нерпа» была составлена лично И.Г. Бубновым и предусматривала следующее: погружение лодки в акватории завода в Николаеве, испытания водоотливной и воздушной систем, вертикального руля, подводных якорей, погружение на глубину около 50 футов, надводный ход под электромоторами, подводный ход от наименьшего до 8 узлов включительно. Характерно, что Программой предписывалось до завершения этих испытаний дизельные двигатели на лодку не устанавливать (!). Фактически же дизели на «Нерпе» установили в ноябре 1914 года, на «Тюлене» погрузку аккумуляторной батареи и монтаж дизелей — в январе, а на «Морже» — в марте 1915 года) Вследствие этого, надводная скорость хода снизилась с 16 по проекту до 10—11 узлов (!). Правда, дальность плавания при этом увеличилась и составила 2250 миль. Уменьшение мощности двигателей дало еще один негативный эффект — до 15 часов повысилось время полной зарядки аккумуляторных батарей (вместо запланированных 10 ч). Да и сами батареи оказались не очень хорошего качества, так как заказанные в Германии аккумуляторы фирмы «Тюдор» также не были получены, а установленные батареи Рижского завода имели емкость вдвое меньше проектной. В результате темного времени суток для зарядки батарей явно не хватало. При нахождении в боевом походе это создавало командирам известные трудности, сопряженные с риском быть обнаруженным кораблями и авиацией противника.

Дополнительный запас плавучести, возникших из-за менее мощных и, соответственно, более легких двигателей, дал возможность установить на лодках артиллерийское вооружение, не предусмотренное первоначальным проектом. Расчеты показали, что имеется возможность установки на каждую ПЛ по два 76-мм орудия. Правда, на практике таких «свободных» орудий не нашлось, поэтому на лодках уже в Севастополе в мае 1915 г. установили те, что оказались под руками. Так, на «Нерпе» и «Морже» установили по одной 57-мм и по одной 47-мм пушке, а на «Тюлене» — одно 76-мм (японское) и одно 57-мм орудие. Как показала практика боевого использования подводных лодок на Черном море, это решение оказалось весьма удачным.

В целях ускорения достройки предварительные заводские испытания головной лодки «Нерпа» провели в августе—октябре 1914 г. прямо в акватории завода «Руссуд» (р. Ингул) и на реке Южный Буг в районе Николаева. Испытания начались 25 августа, проверялась работа всех механизмов. 26 сентября состоялось пробное погружение «Нерпы» и удифферентовка, для чего потребовалось принять на следующий день 160 пудов дополнительного балласта в носовую часть. Замечаний при погружении лодки не было. 28 сентября провели швартовые испытания, а на следующий день повторили погружение лодки. 30 сентября лодка своим ходом выходила к мерной полумиле в районе маяка Дидова хата, где проверялась исправность работы рулей ПЛ. 1 октября на лодке установили и проверили в действии компасы.

2 октября «Нерпа» выполняла на мерной полумиле пробные пробеги в надводном положении с переменным шагом винтов. Наибольшее значение величины надводного хода составило 11,57 узла. Днем позже провели третий опыт погружения, также завершившийся без замечаний. После этого 4 октября на мерной полумиле состоялись пробеги ПЛ в подводном положении. Наибольшая скорость хода, достигнутая при этом, составила 5,45 узла. Отмечалась относительная легкость удержания лодки горизонтальными рулями. Правда, отмечалось, что при движении в подводном положении кожухи над бортовыми минными аппаратами создают возмущение и водовороты, в связи с чем от них вскоре отказались. После этого лодка возвратилась к заводскому причалу для установки дизелей.

С 20 ноября по 5 декабря 1914 г. «Нерпа» периодически поднималась на Мортонов эллинг (слип) завода «Руссуд» в Николаеве для замены лопастей гребных винтов и окраски подводной части. 2 декабря лодку вновь спустили на воду. 4 декабря были начаты испытания воздушных компрессоров, при этом Постоянная комиссия отмечала недостаточность объема сжатого воздуха на ПЛ.

5 декабря «Нерпа» с приемной комиссией во главе с контр-адмиралом А.А. Белоголовым на борту перешла из акватории завода на реке Южный Буг для испытаний дизельных двигателей на полный ход. Было выполнено два пробега в противоположных направлениях со средней скоростью 10,8 узла. Затем произвели на «стопе» пробный выстрел из левого носового трубчатого ТА и проверили отдачу и уборку надводного якоря. Замечаний в работе устройств комиссией выявлено не было. К 17:00 лодка вернулась в завод.

На следующий день комиссия определяла остойчивость ПЛ в надводном положении путем кренования в надводном положении, а 7 декабря — испытания трех центробежных водоотливных насосов. Производительность последних соответствовала спецификации и составила соответственно по 600 т для обоих главных насосов и 45 т — для вспомогательного насоса. Несмотря на это, комиссия рекомендовала предусмотреть на борту наличие трех дополнительных ручных насосов для откачки воды из трюма и некоторых других помещений лодки.

8, 10 и 11 декабря комиссия принимала после испытаний перископы, шпили-лебедки подводных якорей и ряд мелких механизмов, аккумуляторные батареи и т.п., а 14 декабря ПЛ с комиссией на борту выходила к маяку Дидова хата для испытания ТА системы Джевецкого, однако из-за сплошного льда была вынуждена возвратиться в завод. По возвращении испытан выстрелом кормовой трубчатый ТА правого борта. Замечаний не было.

15 декабря комиссия приняла (после испытания стрельбой левого кормового и правого носового) ТА системы Джевецкого, на следующий день после удифферентования лодка погружалась на месте у причала. Время перехода ПЛ из полного надводного в боевое положение составило 2 мин 43 с, а из боевого в полное надводное — 5 мин 6 с. При погружении испытывались переговорные сигнальные буйки, замечаний не поступило.

Приняв накануне снабжение, запасы и торпеды, «Нерпа» в 10 часов утра 18 декабря при помощи ледокола №3 в сопровождении минного заградителя «Дунай» и портового судна «Франц» вышла из Николаева и в 17:00 прибыла в Очаков, ошвартовавшись у борта ледокола № 3. Утром караван продолжил переход. На переходе продолжили испытания подводного хода. 20 декабря 1914 г. «Нерпа» у Севастополя по ошибке была накрыта точным огнем береговой батареи № 18, и только случайность спасла лодку от гибели. В 15:00 того же дня «Нерпа» ошвартовалась у причала в Южной бухте Севастополя.

 

Подводные лодки типа «Морж»

 

Дата закладки

Дата спуска

Дата приемки

«Нерпа»

15 августа 1913г.

15 августа 1913 г.*

30 декабря 1914 г.

«Морж»

16 августа 1913 г.

15 сентября 1913г.

30 апреля 1915 г.

«Тюлень»

19 октября 1913г.

19 октября 1913г.

19 марта 1915 г.

* Спуск состоялся в день официальной закладки

 

Наряду с положительными качествами, по итогам испытаний «Нерпы» были выявлены и следующие недостатки. Так, выяснилось неудобство управления ПЛ под водой в силу отсутствия центрального поста управления. Отмечена сильная вибрация перископов на ходах выше среднего, что затрудняло управление лодкой. Относительно малая высота комингсов входных люков приводила иногда к попаданию воды внутрь, и даже при малой волне их требовалось закрывать. Особенно много проблем оказалось с вырезами в надстройке под ТА Джевецкого — они способствовали заливаемости палубы на ходу и повышали заметность ПЛ на расстоянии. Отмечалась сложность перехода с электрического управления рулями и шпилями на ручное, непродуманность размещения управления ими. Осмотр аккумуляторов, расположенных ниже кают, сопряжен с трудностями и необходимостью частичной разборки частей последних. Клапаны вентиляции выведены в волнорез рубки, причем клапаны располагались низко и заливались при свежей погоде. Труба вентиляции аккумуляторной батареи «брала воду» в свежую погоду и не позволяла проводить зарядку батареи (требовалось сделать ее спускной и запирающейся изнутри). То же самое относилось к раструбу трубы отвода выхлопных газов дизелей. Кроме того, отсутствовала возможность перекачки воды из одной дифферентной цистерны в другую, недостаточным был объем воздуха для быстрого продувания средней цистерны. При циркуляции лодка обнаруживала стремление к всплытию. Наконец, характерные двойные перископы лодки не способствовали ее скрытности. Перечисленные и ряд других, более мелких замечаний, однако, не помешали принятию «Нерпы» в состав флота или, как было принято говорить в то время, в казну. Замечания же, касающиеся недостатков, были приняты во внимание и учтены при разработке проекта ПЛ типа «Барс».

Немаловажно и то, что помимо сильного вооружения лодки, оснащенные вместо штатных дизелей двигателями, снятыим с амурских канлодок, получили существенный прирост дальности плавания, охватывая за один выход до 1500 миль и контролируя достаточно обширные пространства неприятельских коммуникаций, пусть и с меньшей, чем проектные значения, скоростью хода.