Привет, это SECTA SECTA - сообщество компании United Traders

Rambler's Top100

Разработка, модификации и производство

 

Версальский договор, навя­занный Германии по окончании I мировой войны, запретил ей, поми­мо прочего, иметь военную авиацию. Несмотря на жесткие ограничения, ликвидацию одних и приостановку деятельности других фирм, выпус­кавших самолеты, немецкая авиапро­мышленность продолжала разви­ваться. После подписания соглаше­ния в Рапалло (1922 г.) немецкие авиастроительные фирмы начали уч­реждать свои заграничные филиалы. Предприятие Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG в Дессау, руково­дил которым профессор Гуго Юнкере (1859-1935), создало свой филиал в Лимнхаме около Мальме, Швеция. Там и был построен истребитель-штурмовик Junkers К 47 с экипажем из двух человек. Его конструктором стал инженер Карл Плаут (Plauth), бывший пилот Jasta 51 (Jagdstaffel 51 - 51-й истребительной эскадрильи), сбивший в ходе I мировой войны 17 самолетов Антанты. На самолете Юнкере К 47, ставшим непосред­ственным предшественником Юн­кере Ju 87, проводили удачные опы­ты по бомбардировке в пикирующем полете. Этот способ бомбардировки пробовали применить - с разными результатами - во время прошедшей войны. Дальнейшие пробы, прово­дившиеся в 20-е годы со специально оборудованными бипланами, доказа­ли, что вероятность попадания в оди­ночную цель в пикирующем полете значительно выше, чем в горизон­тальном, к тому же последний требовал гораздо более точных прицелов, нежели существующие. Опыты с К 47 (строившемся также под обозначени­ем А 48), с которого в пикирующем полете сбрасывались бомбы весом 25 кг, подвешенные к держателям под раскосами крыльев, подтвердили эти наблюдения. Дальнейшие работы по пикирующему бомбардировщику в фирме Юнкере проводила специаль­ная группа инженеров под руковод­ством Германа Польмана (Pohlmann) - инженер Карл Плаут, создатель К 47, тем временем погиб при летном происшествии.

Большим энтузиастом пики­рующих бомбардировщиков был Эрнст Удет - ас-истребитель I миро­вой войны, имевший на своем счету 62 воздушных победы. В 1931, во вре­мя авиационных соревнований в Кливленде (США), Удет стал свиде­телем демонстрации самолета американской фирмы Кертисс F8C-4 Helldiver, который выполнил показа­тельную бомбардировку в пикирую­щем полете. Эта демонстрация пол­ностью убедила его в превосходстве такой тактики над традиционными методами горизонтальных бомбар­дировщиков.

После оснащения авиации американского флота пикирующими бомбардировщиками и японский флот решил также использовать по­тенциальные возможности, таивши­еся в новой тактике налетов, и пору­чил фирме Хейнкеля (Ernst Heinkel Flugzeugbau) в Варнемюнде сконст­руировать соответствующий само­лет. Гидросамолет Хейнкель Не 50W (W - Wasser, водный), оснащенный мотором мощностью 490 л.с., был закончен летом 1931. Однако он не имел военного оборудования, а его двигатель обладал недостаточной мощностью по отношению к выдви­гавшимся требованиям. Только вто­рой прототип в сухопутной версии, на колесах, Не 50L (L - Land, сухо­путный), оснащенный звездообраз­ным мотором Бристоль «Юпитер VI» мощностью 490 л.с., оправдал надеж­ды конструкторов и заказчиков, став первым немецким пикирующим бомбардировщиком. Этот самолет, под обозначением Не 50V1, был проде­монстрирован авиационным экспер­там из RWM (Reichswehrministerium - военное министерство) весной 1932 в исследовательском центре в Рехлине. Во время показа Не 50 сбро­сил в пикирующем полете цементный блок массой 500 кг. В результате этой удачной демонстрации Хейнкель по­лучил заказ от RVM (Reichsverkehrsministerium - мини­стерство транспорта) на еще три та­ких машины, которые были законче­ны летом 1932. Новые самолеты по­лучили девятицилиндровые звездо­образные моторы с воздушным ох­лаждением Сименс SAM 22B мощно­стью 600 л.с. Они были двухместны­ми, но можно было легко превратить их в одноместные, закрыв заднюю кабину специальным щитом. В одно­местном варианте машина могла не­сти бомбу массой 500 кг. Полетные испытания нового самолета, прово­димые в июле 1932, закончились ус­пешно, и Хейнкель получил дальней­ший заказ на поставку 25 экземпля­ров для различных школ транспорт­ной авиации (Deutsche Verkehrsfliegerschulen), где обучали - пока нео­фициально - будущих военных летчи­ков.

Эрнст Удет, однако, не забыл американских «хэллдайверов» и, уз­нав, что экспортную версию этого самолета можно купить за 14000 дол­ларов, предпринял все усилия для его приобретения. Но, как частное лицо, он не располагал такой суммой. Уси­лия же его по сбору денег среди не­мецких промышленников не удались. Ситуация походила на безвыходную. Однако 30 января 1933 к власти при­шла национал-социалистическая партия, которая приступила к восста­новлению германской армии. День­ги перестали быть проблемой. 27 ап­реля 1933 рейхскомиссариат авиации под руководством Германа Геринга был преобразован в министерство авиации (Reichsluftfahrt Ministerium - RLM), а сам Геринг стал мини­стром. Удет обратился к своему ста­рому товарищу по оружию и коман­диру эскадрильи с 1918, который пре­доставил ему работу в своем мини­стерстве и разрешил закупку двух экземпляров самолетов «Хеллдайвер». Летом 1933 Удет снова отправился в Соединенные штаты, чтобы приобре­сти эти машины. 27 сентября 1933 он испытал в полете и закупил на заво­де Кертисса в Буффало два биплана Кертисс Hawk II (это экспортное обо­значение F11C-2 Goshawk), которые завод переправил в Германию на бор­ту пассажирского лайнера «Европа». Самолет Hawk II был оснащен звез­дообразным мотором Райт SR-1820-F2 «Циклон» мощностью 712 л.с. и достигал максимальной скорости 325 км/час на высоте 1000 м. В декабре 1933 обе машины, получившие граж­данские обозначения D-3165 и D-3166 (позднее D-IRIS и D-ISIS), были перевезены в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где Удет лич­но продемонстрировал возможности атак в пикирующем полете. Но не всех деятелей RLM, в особенности в техническом отделе (Technisches Ami), удалось убедить в превосход­стве новой тактики воздушных атак. Хотя в октябре 1933 министерство создало (по крайней мере, на бума­ге) первую эскадру пикирующих бом­бардировщиков, именно там находи­лись главные оппоненты Удета - Вольфрам Фрейхерр фон Рихтгофен (Richthofen, племянник знаменитого Манфреда фон Рихтгофена, самого удачливого пилота-истребителя I мировой войны - 82 победы), руко­водитель секции развития (Leiter der Entwicklungsabteilung) технического отдела RLM, и статс-секретарь министерства полковник Эрхард Мильх (Milch). Рихтгофен считал, что из-за сильного зенитного огня каждое пи­кирование ниже 3000 м будет само­убийственным предприятием, а отно­сительно тихоходные и низколетя­щие пикирующие бомбардировщики будут без проблем уничтожаться про­тивником (в своих расчетах он, не­сомненно, исходил из не слишком убедительных характеристик Не 50). Мильх, в свою очередь, выдвигал проблему возникновения больших перегрузок в момент выведения само­лета из пикирования, которые летчи­ки не смогут выдерживать без специ­альных тренировок. Единственную реальную поддержку Удет получил от первого начальника штаба Люф­тваффе генерала Вальтера Вевера (Wever).

Уже в 1933 министерство при­няло двухфазную программу разви­тия боевой авиации (так называемую Sofort Programm - т.е безотлагатель­ную), в которую входил конкурс на создание нового пикирующего бомбардировщика. На первом этапе на­мечалось получить замену самолету Не 50. На конкурс были выдвинуты машины Физелер Fi 98 и Хеншель Hs 123. Впервые они поднялись в воздух только в 1935, и после сравнительных испытаний для серийного производ­ства был выбран Хеншель Hs 123. Этот самолет был первым легким пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе, а впоследствии стал пер­вым немецким штурмовиком (Schlachtflugzeug), который с боль­шим успехом применялся в боях на Восточном фронте. Еще не закончив первую фазу программы, RLM пред­ложило четырем другим авиацион­ным фирмам - Юнкере, Арадо, Хейнкель, Блом и Фосс - разработать в рамках второго этапа двухместный пикирующий бомбардировщик, об­ладающий лучшими ТТХ, защитой задней полусферы и минимальной бомбовой нагрузкой 250 кг.

В этой фазе конкурса фирма Юнкере с самого начала занимала привилегированное положение, т.к. требования, выдвинутые RLM, опи­рались на проектную разработку конструкторской группы Юнкерса (под руководством инженера Герма­на Польмана) нового самолета, на­следника К 41/А. Еще раньше, в мае 1933, завод Junkers Flugzeug und Motoren Werke AG был национали­зирован, а профессор Гуго Юнкере ушел на пенсию. Тот факт, что завод Юнкерса очутился под контролем государства, также имел несомненное влияние на развитие конструкции и будущий пакет заказов. Отдел Польмана представил проект полно­стью металлического низкоплана с хорошо остекленной двухместной кабиной, с неубирающимся шасси, закрытом большими неуклюжими обтекателями, характерным «лома­ным» в виде сплющенного W кры­лом, снабженного закрылками Юн­керса, выполняющими функции эле­ронов и закрылков (так называемое Doppelflugel - двойное крыло), и двойным вертикальным оперением. Этот самолет, получивший обозначение Юнкере Ju 87 VI (V - Versuchs, опытный), был оснащен рядным две­надцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 525/640 л.с., вращавшим деревянный двухло­пастный винт постоянного шага. Ju 87 VI не имел вооружения и на нем не были смонтированы аэродинами­ческие тормоза, служащие для быст­рого выведения самолета из пикиро­вания. Свой первый полет он выпол­нил 17 сентября 1935 с заводского аэродрома в Дессау. Проводившие­ся летные испытания показали нали­чие определенных проблем с про­дольной. Полеты продолжались до 24 января 1936, когда во время пики­рования оторвался правый верти­кальный киль и самолет в неуправ­ляемом штопоре врезался в землю. В катастрофе погибли Вилли Нойенхофен (Neuenhofen), один из пионеров в опытах с пикирующими бомбарди­ровщиками в Германии, и летевший с ним наблюдатель.

Второй прототип Ju 87 V2 (по­лучивший гражданскую регистрацию D-UHUH) имел модифицированное одинарное вертикальное оперение, новый двенадцатицилиндровый мо­тор с жидкостным охлаждением не­мецкого производства Юнкере Jumo 210 Аа, цилиндры в котором распо­лагались в виде обратного V, вращав­шим металлический трехлопастный винт переменного шага, и аэродина­мические тормоза. Вскоре был закон­чен третий прототип Ju 87 V3 (D-UKYQ), отличавшийся от второго сниженной передней частью фюзеля­жа с двигателем, что улучшило обзор из кабины, и большей поверхностью вертикального оперения.

Оба прототипа в марте 1936 были перевезены в Испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине, где Ju 87 V2 прошел сравнительные пробы с другими прототипами пики­рующих бомбардировщиков. Само­лет Ju 87 V3 служил в это время ре­зервной машиной.

К первому этапу второго тура Sofort-программы были допущены, кроме Ju 87 V2, такие самолеты как Арадо Аг 81, Гамбургер Флюгцейгбау (Блом и Фосс) На 137 и Хейнкель Не 118. Аг 81 представлял собой двух­местный биплан цельнометалличес­кой конструкции с неубирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным ох­лаждением Юнкере Jumo 210 Са мощностью 640 л.с., вращавшим двухлопастный винт переменного шага. Самолет На 137 V3 был одно­местным, полностью металлическим низкопланом, оснащенным двенадцатициллиндровым мотором Роллс-Ройс «Кестрел V» мощностью 640 л.с., вращавшим деревянный двухло­пастный винт переменного шага. Не 118 был двухместным низкопланом цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси, с рядным двенадцатициллиндровым мотором DB 600 мощностью 880 л.с.

После проведения в марте 1936 сравнительных испытаний к дальнейшим пробам были допущены прототипы Ju 87 и Не 118.

Биплан Аг 81 и одноместный На 137 отпали как неудовлетворяю­щие условиям конкурса, которые предусматривали в роли пикирующего бомбардировщика двухместный моноплан. Окончательные сравни­тельные испытания Ju 87 и Не 118 прошли в первую неделю июня 1936. Пробные бомбардировки в пикиро­вании закончились полным успехом Ju 87 V2, который многократно пи­кировал почти под прямым углом, безошибочно попадая бомбой в цель. Не 118, управляемый пилотом-испы­тателем фирмы Хейнкель флюгцейг-капитаном Хейнрихсом, несмотря на значительно более высокий техничес­кий уровень (убирающееся шасси, скорость, превосходящую конкурен­та почти на 100 км/час), был оснащен не оправдавшей себя системой зак­рылков, соединенных с аэродинами­ческими тормозами, и не мог пики­ровать под углом большим 50 гр, что приводило к значительному рассеи­ванию бомб.

Однако, даже такой успех Ju 87 не переубедил полковника Вольф­рама фон Рихтгофена, который, как руководитель секции развития техни­ческого отдела RLM, 9 июня 1936 рекомендовал прервать дальнейшие работы над этим самолетом. Днем позднее, 10 июня 1936, шефом техни­ческого отдела стал Эрнст Удет, ко­торый аннулировал решение фон Рихтгофена. С момента принятия Удетом руководства техническим отделом RLM пикирующие бомбар­дировщики стали основным наступа­тельным оружием Люфтваффе.

Благодаря такой поддержке программа развития пикирующей авиации была ускорена. Несмотря на отрицательное впечатление, произве­денное на экспертов Люфтваффе ис­пытаниями Не 118, Удет решил, что окончательный выбор между Не 118 и Ju 87 он сделает после проведения летных проб лично. 27 июня 1936 полковник Удет прибыл на заводс­кой аэродром Хейнкеля - Мариенехе. Шеф-пилот фирмы Герхардт Нитшке познакомил его с особенностя­ми пилотирования Не 118 и проин­формировал, между прочим, о регу­ляторе шага винта, который необхо­димо было переставить перед выпол­нением маневра пикирования. Удет стартовал и, достигнув высоты 4000 м, перевел самолет в пикирование, забыв одновременно переставить ре­гулятор, что привело к появлению вибрации двигателя; винт оторвался, а самолет развалился в воздухе. Пи­лот спасся на парашюте, но его заин­тересованность пикирующим бом­бардировщиком Хейнкеля закончи­лась. Находящаяся под государствен­ным контролем фирма Юнкерса по­лучила заказ на серийное производ­ство Ju 87.

Прототипом серийных машин стал Ju 87 V4 (D-UBIP), законченный в ноябре 1936. Этот самолет имел еще более сниженную переднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора, уве­личенную поверхность вертикально­го оперения и измененное остекление задней части фонаря. В пол пилотс­кой кабины вмонтировали неболь­шое закрывающееся окошко, позво­ляющее наблюдать цель перед введе­нием машины в пике. Самолет был оснащен специальным бомбардирс­ким прицелом Stukavisier Stuvi A2, дающим возможность точного сбра­сывания бомб в пикирующем полете. Бомба, размещенная продольно по оси фюзеляжа, подвешивалась на спе­циальной трапеции («вилке»), позво­ляющей вывести траекторию полета бомбы, сбрасываемой во время кру­того пикирования, из круга, ометаемого лопастями винта. Также име­лись полуавтоматическая система выведения самолета из пике, контро­лирующая подкрыльевые аэродина­мические тормоза, триммеры руля высоты и механизм сбрасывания бомб в случае временной потери со­знания пилотом из-за перегрузок. В правом крыле находился один встро­енный пулемет Рейнметалл-Борзиг MG 17 калибра 7,92 мм. Вскоре пос­ле готовности самолет был доставлен в Рехлин, где до весны проводились пробные бомбардировки в пикирова­нии с использованием бомб весом 100, 250 и 500 кг. Полеты с бомбами весом 500 кг можно было проводить только при отсутствии второго чле­на экипажа, чтобы не перегружать машину.

На базе Ju 87 V4 в конце 1936 построили десять предсерийных эк­земпляров в версии Ju 87 А-0. В свя­зи с тем, что для обозначения серий в производстве немецких самолетов использовался именной радиокод, серию А принято обозначать А-Антон. Эти машины отличались от четвертого прототипа наличием нового мотора Jumo 210 Са максимальной мощностью 640 л.с., прямой передней кромкой крыла, немного измененной формой нижней части вертикально­го оперения, наличием в системе ох­лаждения двух воздухозаборников по обе стороны передней части капота двигателя и вентиляционными отвер­стиями (по бокам капота под выхлоп­ными патрубками). Как оборони­тельное вооружение в задней кабине смонтирован поворотный пулемет MG 15 калибра 7,92 мм. Самолеты серии А-0 для войсковых испытаний были отправлены в авиагруппу I./StG 162 «Иммельман» (Immelman).

Поставки первой серии ма­шин, получивших обозначение Ju 87 А-1, начались летом 1937. Эти само­леты также были отправлены в авиа­группу I./StG 162; вскоре номер эс­кадры сменили на StG 163. Три са­молета из I./StG 163 в конце 1937 в составе известного легиона «Кон­дор» (Legion Condor) попали в Испа­нию, где в начале марта впервые про­изошло их боевое применение. Про­изводство версии А-1 закончилось относительно быстро, и уже конце 1937 начался серийный выпуск ново­го варианта Ju 87 А-2, отличавшего­ся новым мотором Jumo 210 Da мощ­ностью 680 л.с. с двухступенчатым компрессором. Ju 87 А-2 был осна­щен модифицированной системой внутриэкипажной связи EiV.

Самолеты серии А не пользо­вались любовью у летчиков - имели недостаточную мощность двигателя, ограниченные потолок и дальность, небольшую бомбовую нагрузку и были очень сложны в пилотировании (кропотливая ручная установка меха­низма изменения шага винта, комп­рессора и жалюзи радиатора перед входом и после выхода из режима пикирования). Всего построено 262 машины в версии А, из которых 192 собраны на заводе в Дессау, а осталь­ные - на новом заводе Везер (Берлин-Темпельхоф).

После появления нового мо­тора Юнкере Jumo 211 А конструк­торы во главе с инженером Польманом начали проектные работы над следующим вариантом Ju 87, в кото­ром должны были быть устранены недостатки версии А.

В начале 1938 два стандарт­ных фюзеляжа Ju 87 А использовали для постройки прототипов Ju 87 V6 и V7. Самолет Ju 87 V7 стал прото­типом предсерийных десяти экземп­ляров в версии Ju 87 В-0 (В как Бер­та). Прототип V8 использовался для статических и двигательных испыта­ний. Самолеты Ju 87 В-0 значитель­но отличались от версии А. На них устанавливался двигатель Jumo 211 А мощностью 1000 л.с., капот и нос фюзеляжа имели полностью новую форму, масляный радиатор находил­ся над мотором, а его единственный воздухозаборник был размещен на правой стороне капота, система ох­лаждения двигателя получила новый обтекатель и вертикальные жалюзи вместо применявшихся ранее гори­зонтальных. В версии В-0 появилось новое шасси - вместо трехстоечного варианта в версии А, в котором ко­лесо, главная стойка с амортизато­ром и задний подкос имели общий кожух, по широте силуэта напомина­ющий штаны, теперь наличествова­ло одностоечное свободнонесущее шасси с измененным обтекателем характерного вида, ассоциирующим­ся с лапами хищной птицы. Измени­лась также конструкция фонаря ка­бины, открывающиеся вбок элемен­ты уступили место сдвижным частям. Двурогая антенна на расходящихся стойках была заменена одной антен­ной мачтой, смонтированной на не­подвижной средней части фонаря ка­бины. Поворотный пулемет MG 15 теперь размещался в шаровой уста­новке на вращающемся лафете Linsenlafette ZIOd. Основательно мо­дернизировали внутреннее оснаще­ние кабины, изменили расположение приборной доски, установили рычаг управления другой формы, прицел Stuvi A2 заменили на Revi C-12-C, стрелок-радист получил радиостан­цию FuG Vila. В левом крыле допол­нительно установили встроенный пулемет MG 17 и изменили форму трубки Пито (скоростемера). Под крыльями смонтировали два держа­теля ETC 50/VIIIc на четыре бомбы по 50 кг. Самолеты серии В-1 были практически идентичными предсерийным машинам В-0. В рамках мо­дификации перенесли трубку Пито с левого крыла на правое, а стандарт­ной комплектацией позднейших се­рий стала сирена, установленная на левом обтекателе основного шасси. Эти сирены, получившие прозвище «Jerycho Trompeten» (иерихонские трубы), приводились в действие не­большими пропеллерами, вращав­шимися под напором набегающего воздушного потока при пикирова­нии. Громкий звук с пронзительны­ми тонами должен был воздейство­вать на психику вражеских солдат, вызывая у них страх и ужас. В целях усиления психологического эффекта сирен на бомбах монтировались спе­циальные свистки. При падении бом­бы рассекаемый воздух вызывал ха­рактерный свист. На самолетах даль­нейших серий устанавливалось по две сирены.

На правом боковом окне сдвижной части пилотской кабины была нанесена схема углов пикиро­вания. Эта схема, вместе со стрелково-бомбардирским прицелом Revi C-12-С, обеспечивали точное сбрасыва­ние бомб в пикирующем полете. В районе цели пилот также включал полуавтоматический прибор, так на­зываемый Abfanggerat, и после выс­тавления на нем высоты, с которой планировалось сбросить бомбу, пере­водил самолет в пике. В продолжении всего пикирования в наушниках шле­мофона пилота был слышен постоян­ный сигнал. При достижении самоле­том запрограммированной высоты сигнал выключался и в этот момент пилот должен был нажать на рыча­жок сброса бомб, размещенный на ручке управления. Устройство для выведения самолета из режима пики­рования (Abfanggerat) переставляло триммеры руля высоты и изменяло шаг винта, облегчая находящемуся под действием перегрузки пилоту выход из пике. Установленные под крыльями аэродинамические тормо­за позволяли снизить скорость пики­рования примерно до 150 км/час, что обеспечивало меньшее время перехо­да в горизонтальный полет. Благода­ря всему перечисленному появилась возможность сброса бомб с меньшей высоты; с другой стороны, появилась необходимость использовать взрыва­тели с задержкой, иначе взрывы соб­ственных бомб повреждали самолет, еще находившийся над целью. В пе­риод производства машин серии Ju 87 В-1 проведено еще несколько мел­ких изменений, в т.ч. изменены очер­тания горизонтального оперения в его боковой проекции, сзади радиа­тора охлаждающей жидкости (глико­ля) появились жалюзи, модифициро­вано расположение выхлопных пат­рубков. Производство версии Ju 87 В-1 началось в октябре 1938. Самоле­ты строились на заводах в Берлине, Дессау и Бремен-Лемвердере. Если говорить об общем числе изготовленных машин данной версии, то различ­ные источники часто приводят про­тиворечивую информацию. Наибо­лее достоверной представляется циф­ра 803 экземпляра.

С декабря 1939 выпускалась новая версия Ju 87 В-2. Самолет по­лучил двигатель Юнкере Jumo 211 Da мощностью 1200 л.с. В этой версии устанавливались эжекторная система на выхлопных патрубках и жалюзи сзади радиатора гликоля, типовые для поздних экземпляров варианта В-1. Металлический винт версии В-1 заменен на деревянный трехлопаст­ный винт Junkers VS 5 или VS 11 с широкими лопастями и автоматичес­ки изменяемым в полете шагом. Да­лее, радиооборудование было допол­нено прибором FuG 25 (устройство идентификации «свой-чужой») с ан­тенной, установленной сзади под фюзеляжем, а также радиополуком­пасом Peil G IV. Самолеты версий В-1 и В-2 могли также модифициро­ваться согласно так называемым «за­водским модификационным вариан­там» (Umrust-Bausatze):

U2 - обозначает модерниза­цию системы внутриэкипажной свя­зи EiV;

U3 - дополнительное брони­рование пилотского кресла бронеперегородкой и бронирование позиции стрелка-радиста вместе с лафетом Linsenlafette Z 10 d;

U4 - лыжные полозья на шас­си, позволяющие пользоваться аэро­дромами, покрытыми снегом.

Самолеты Ju 87 В выпуска­лись также в тропическом варианте, например, Ju 87 B-2/trop., между про­чим, для итальянских ВВС (Regia Aeronautica). Этот вариант был осна­щен специальным фильтром на воз­духозаборнике карбюратора и ко­жухами на пулеметах, защищающими их от пыли, а также особым хра­нилищем, размещенным в задней ча­сти фюзеляжа, где находилось снаря­жение, необходимое для выживания в пустыне в случае вынужденной по­садки (продовольствие, вода и кара­бин). В позднейший период войны выведенные из частей первой линии самолеты версии В использовались как буксировщики десантных плане­ров DFS 230. Общая численность выпущенных машин Ju 87 В-2 оцени­вается в 827 экземпляров.

Существовали также вариан­ты самолетов Ju 87 В-2 с большой дальностью, обозначавшиеся как Ju 87 R-1 и Ju 87 R-2 (R как Reichweite, дальность). Ju 87 R-1 и R-2 отлича­лись от версии В-2 эжекторной сис­темой на выхлопных патрубках, а также подкрыльевыми держателями, позволяющими подвешивать под каждым крылом дополнительный топливный бак емкостью 300 литров. Имелся еще построенный в неболь­шом количестве вариант R-3, пред­назначенный для буксировки десан­тных планеров на большие расстоя­ния (или, как считают некоторые ис­точники, имевший только модифици­рованное радиооборудование). Ju 87 R-4 был тропическим вариантом Ju 87 R-2, оснащенным на заводе тро­пическим снаряжением и улучшенной системой охлаждения. Самолеты вер­сии R предназначались главным об­разом для действий над морскими просторами и борьбы с судоход­ством. Их дальность доходила до 1450 км, однако бомбовая нагрузка обычно ограничивалась одной бом­бой весом 250 кг.

Другим вариантом, предназ­начавшейся для борьбы с судоход­ством противника, был Ju 87 С (С как Цезарь), который должен был бази­роваться на авианосцах. Для находившегося в постройке первого авиа­носца Кригсмарине «Граф Цеппе­лин» (Graf Zeppelin, так окончатель­но и не достроенного) сформирова­ли специальную часть пикирующих бомбардировщиков - 4.(Stuka)/ Tragergruppe 186 (4 эскадрилья пики­ровщиков 186 палубной группы). Ра­боты над версией Ju 87 С начались в конце 1938. Два самолета Ju 87 В были переоборудованы в два прото­типа варианта С и облетаны в марте и апреле 1939. Дальнейшие десять предсерийных машин С-0 были за­кончены на заводе Берлин-Темпельхоф летом 1939. Самолеты версии С имели меньший на 0,6 м размах кры­льев и механизм, позволяющий скла­дывать их назад. Под фюзеляжем монтировался посадочный крюк, а также крепление для поводка палуб­ной катапульты. Стойки шасси снаб­жались небольшими подрывными зарядами, позволяющими отстрели­вать основное шасси в случае аварий­ной посадки на воду для предупреж­дения возможного капотирования. У Ju 87 С отсутствовали сирены, а пла­нер получил дополнительное уплот­нение, чтобы продлить время нахож­дения машины на водной поверхнос­ти при вынужденном приводнении. В виде аварийного снаряжения имелся надувной резиновый спасательный плот. D случае установки дополни тельных топливных баков (по два в фюзеляже и на крыльях) общий запас горючего возрастал до 2500 литров, что увеличивало дальность Ju 87 С до 1100 км. На самолетах этой версии устанавливалось оборудование для быстрого слива топлива, обеспечива­ющее опорожнение всех баков в те­чение одной минуты. Из заказанной серии в 170 машин Ju 87 С-1 было построено только несколько экземп­ляров, которые причислили к Испы­тательному центру в Рехлине, где еще в июне 1942 на них проводили раз­личные пробы. Остальные планеры версии С-1, имевшие частичную го­товность, закончили в версии В-2.

Сведения, собранные во вре­мя сентябрьской кампании в Польше в 1939, убедили руководство Люфт­ваффе в необходимости модерниза­ции самолетов Ju 87.

Технический отдел RLM по­ручил фирме Юнкере проведение со­ответствующих конструкторских ра­бот, дающих возможность «штуке» нести большую бомбовую нагрузку, увеличить дальность и скорость по­лета, повысить эффективность обо­ронительного вооружения. Ключом к такой модификации было улучше­ние аэродинамики и использование нового двигателя повышенной мощ­ности. Работы над новой версией Ju 87 начались весной 1940, а в мае она получила обозначение Ju 87 D (D как Дора). Первый полет прототипа Ju 87 V21, заводской номер (Werk Nummer, W. Nr., 0870536), планировался на декабрь этого года, однако пробле­мы с двигателем Jumo 211 F сделали невозможным его установку и полет­ные испытания. В это самое время конструктор самолета инженер Гер­ман Польман покинул фирму Юн­кере и перешел работать в фирму Блом и Фосс в Гамбурге. Казалось, что Ju 87 достиг верхнего потолка своих возможностей и даже вновь проектируемая версия D будет толь­ко временным, переходным типом перед появлением совершенно новой конструкции. К счастью, кроме недовведенного мотора Jumo 211 F на за­водах Юнкерса разработали другой двигатель - Jumo 211 J-1, двенадца­тицилиндровый, с жидкостным ох­лаждением, мощностью 1400 л.с. Его и установили на прототипе Ju 87 V21 и на вновь построенных Ju 87 V22 (W. Nr. 0540) и Ju 87 V23 (W. Nr. 0542). В мае 1941 в Испытательном центре в Рехлине проведены всесторонние пробы Ju 87 V23, которые дали хо­рошие результаты.

Следующим прототипом вер­сии D стал Ju 87 V24 (W. Nr. 0544), а затем появился Ju 87 V25 (W. Nr. 0538), послужившим для испытаний тропического оснащения. Удачно за­вершившиеся пробы привели к зака­зу 6 июня 1941 первой серии самоле­тов Ju 87 D-1 на заводах Бремен-Лемвердер. Впоследствии версия D ста­ла самой многочисленной среди всех вариантов «штуки». Ju 87 D-1 был разработан на базе версии В, однако отличался от ранних машин совер­шенно новыми очертаниями пере­дней части фюзеляжа. Из-за исполь­зования другого двигателя измени­лась система охлаждения. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть капота, а два радиатора охлаждаю­щей жидкости разместили под кры­льями, в местах примыкания задних кромок к центроплану.

В позднейших выпусках мо­дернизированы также способы под­вески колес и амортизации стоек ос­новного шасси. Изменилась и форма обтекателей колес, а телескопическое соединение верхней и нижней части обтекателей стоек, ранее часто по­вреждавшееся, заменили кожаными манжетами. Двойные подкосы, под­держивающие горизонтальное опере­ние, получили профилированные ко­жухи из алюминиевого листа. Радио­полукомпас Peil G IV перенесли из нижней части фюзеляжа, где он под­вергался риску повреждения при приземлении; на верхнюю часть, сразу за кабиной стрелка-радиста; при этом он получил прозрачное прикрытие из плексигласа. В качестве лобового стекла фонаря кабины применено бронестекло толщиной 50 мм. Само­лет получил новое оборонительное вооружение, состоящее из спаренно­го пулемета Маузер MG 81 Z калиб­ра 7,92 мм, смонтированном на бро­нированном лафете GSL-K 81 Z, с боезапасом 2000 патронов. Подфюзеляжный бомбодержатель 2000/ХII теоретически позволял подвешивать осколочную бомбу SC 1800 массой 1800 кг (практически подвешивались бомбы массой 250 или 500 кг на дер­жателях 500/ХIIс, смонтированные вместе с бомбодержателем 2000/ХII на общей платформе 1000/5000/IXb). Помимо увеличения бомбовой на­грузки, возросли максимальная ско­рость, с 380 до 410 км/час, и даль­ность, с 600 км у варианта В-2 до 1530 км у D-1.

Первые полеты версии D-1 показали необходимость модерниза­ции шасси (первые поставленные ма­шины этой серии имели старое шас­си варианта В, относительно слабое с учетом возросшей взлетной массы). Уже в октябре 1941 самолет с кодом BK+EN был полностью разрушен из-за аварии шасси. После усиления на основных стойках были дополнительно установлены небольшие под­рывные заряды, позволяющие от­стреливать стойки при вынужденном приземлении (для предупреждения капотирования). У большинства ма­шин Ju 87 D демонтировали кожухи стоек шасси, чтобы избежать заблокирования колес грязью во время старта или посадки на полевых аэро­дромах Восточного фронта. Не толь­ко упомянутые недостатки были при­чинами нескольких тяжелых проис­шествий с ранними машинами серии D-1. В ноябре 1941 из-за аварии дви­гателя разбился при посадке самолет BK+ES, а 5 января 1942 в районе Эльбинга в катастрофе, вызванной пло­хими погодными условиями, во вре­мя перегона самолетов в свою часть погибли трое молодых летчиков из I./ StG 2. Собственно, именно в этой части в Боблингене началась переподготовка пилотов на новой маши­не. В бой Ju 87 D-1 вступили в февра­ле 1942 на Восточном фронте. В мае 1942 под Бир-Хакеймом в Африке первый раз применялась версия Ju 87 D-1/trop. Эти самолеты оснащались тропическим фильтром и модифици­рованными системами охлаждения и смазки двигателя, противопылевым уплотнением и аварийным снаряже­нием для экипажа в случае вынужден­ного приземления. До конца 1942 произведено, наиболее вероятно, 592 экземпляра версии D-1.

Следующей разновидностью был Ju 87 D-2, выпущенный в неболь­шом количестве, отличавшийся уси­лением задней части корпуса, модер­низированным хвостовым колесом и наличием крюка для буксировки транспортных планеров Go 242 и DFS 230. Эти самолеты использова­лись в основном в Северной Африке и районе Средиземного моря.

Версия Ju 87 D-3 была первым штурмовым вариантом. Для обеспе­чения безопасности экипажа во вре­мя выполнения полетов на малых высотах установлено дополнитель­ное бронирование кабины, двигате­ля и радиаторов в виде бронеплит, смонтированных под передней ниж­ней частью корпуса и на боках спе­реди у кабины. Хотя планировалась применять эту версию исключитель­но для штурмовых целей, все же ос­тавили аэродинамические тормоза, но отказались от сирен. Другими мел­кими изменениями были новые весо­вые компенсаторы вертикального киля, изменение выхлопных патруб­ков, новая «дорожка» на левом кры­ле (из шести дюралевых полосок вме­сто резиновых). Последние два изме­нения появились в позднейших выпус­ках версии D-3. Эти самолеты опери­ровали главным образом на Восточ­ном фронте, и только отдельные эк­земпляры попали в Северную Афри­ку перед капитуляцией войск стран «оси» в мае 1943. Основным наступа­тельным оружием Ju 87 D-3 стали подкрыльевые контейнеры из проклеенной фанеры, содержащие 92 двухкилограммовые противопехот­ные осколочные бомбы SD 2. Приме­нялись также контейнеры А 500-1, содержащие 37 бомб SD 10A весом 10 кг каждая. Считается, что всего выпущено 1559 экземпляров Ju 87 D-3, из них 599 - на заводе Бремен-Лемвердер, а остальные 960 - на заводе Берлин-Темпельхоф. Описывая вер­сию D-3, надо вспомнить о вариан­те, снабженном установленными на верхних поверхностях крыльев ка­бинками для перевозки пассажиров, главным образом диверсантов и раз­ведчиков, которых нужно было безо­пасно доставить за линию фронта. Каждая из них была рассчитана на двух человек и после отделения над целью они спускались на парашютах. Кабинки имели обширные окошки, дававшие пилоту самолета возмож­ность бокового обзора. Испытания этой модификации проводились в опытном центре «Граф Цеппелин» в Штутгарте в середине 1942. Из-за возникших значительных проблем, в частности, с безопасным сбросом ка­бинок с поверхностей крыльев, даль­нейшие пробы не проводились.

Следующим вариантом был Ju 87 D-4, который появился в резуль­тате приспособления нескольких ма­шин Ju 87 D-1 и Ju 87 D-3 к подвеске авиационной торпеды LFT-5b калиб­ра 533 мм массой 765 кг. Этот вари­ант должен был стать базирующим­ся на сухопутных аэродромах торпе­доносцем. Вследствие хороших ре­зультатов, достигнутыми торпедо­носными версиями Хейнкель Не 111 Н-6 и Юнкере Ju 88 А-17, которые были быстрее и имели большую грузоподъ­емность, дальнейшие работы над Ju 87 D-4 были прекращены, а прототипы переоборудованы в стандартные само­леты версий Ju 87 D-1 и Ju 87 D-3.

Версия Ju 87 D-5 была моди­фикацией Ju 87 D-3. Эти самолеты предназначались для выполнения штурмовых задач (непосредственной поддержке войск на поле боя).

Основным изменением было увеличение размаха крыльев с 13,8 м (Ju 87 D-3) до 15 м. В крыльях мон­тировались пушки MG 151 калибра 20 мм вместо применявшихся ранее пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм. Усилена защита обсервационного окна в полу кабины. Модифицирова­на система отстрела основного шас­си (при вынужденном приземлении); в некоторых позднейших выпускае­мых машинах изменялся фонарь пи­лотской кабины с дополнительной защитой прицела в ее верхней части и защитой боковых сдвижных эле­ментов фонаря, а также боковое ос­текление. Другие мелкие изменения касались маслосистемы и установки универсальных бомбодержателей. На заводе Бремен-Лемвердер до июля 1944 произведено не менее 771 экзем­пляра этой версии. Количество таких самолетов, выпущенных заводом Берлин-Темпельхоф, точно неизвес­тно, заказ на них в сумме составлял 1178 единиц. Версия Ju 87 D-5 была последним вариантом «штуки» в массовом производстве, а также пос­ледним, имевшим полную заводскую комплектацию пикирующего бомбар­дировщика. Как и D-3, D-5 произво­дились и в тропическом оснащении.

Версия Ju 87 D-6 не была в се­рийном производстве. В планах кон­структоров это должен был быть уп­рощенный вариант D-5, но работы над ним прервались во второй поло­вине 1943.

Последними вариантами Ju 87 Р были ночные штурмовики D-7 и D-8. На заводах Metallwerk Niedersachsen, Brinkmann и Mergell в Гамбурге с конца 1943 переоборудо­вано около 300 машин Ju 87 D-3 и D-5. Самолеты, переделанные из версии D-3, получили обозначение D-7. Каждая машина была оснащена мо­тором Юнкере Jumo 211 Р мощнос­тью 1500 л.с., пламегасителями на выхлопных патрубках, модифициро­ванным радиооборудованием (FuG 16z, а чаще FuG 25), а также прибо­рами для пилотирования без видимо­сти земли. Эти самолеты получили отстреливающиеся стойки шасси, однако аэродинамические тормоза были демонтированы, хотя одновре­менно сохранились их крепления.

Первый самолет Ju 87 D-7 принял участие в боевых действиях в декаб­ре 1943 на Восточном фронте.

Модифицированные машины версии D-5 получили обозначение D-8. Они имели такие же двигатели и оборудование, что и D-7. Некоторые поздние экземпляры D-8 получили кольцевую антенну D/F, смонтиро­ванную у основания главной антен­ной мачты. Крыльевые пушки MG 151 снабдили дульными пламегасителями. В 1945 на части самолетов Ju 87 D-8 сняли пламегасители на вых­лопных патрубках (что увеличило их скорость), после чего их использова­ли днем.

Юнкере Ju 87 Е-1 представлял собой вариант Ju 87 D-1 в виде па­лубного торпедоносца. Эти машины предназначались для подвески авиа­ционной торпеды LFT-5W калибра 533 мм. Морская комплектация дол­жна была быть идентичной версии Ju 87 С-0 и С-1. Испытания этого вари­анта проходили весной и летом 1942 в Испытательном центре (Erprobungsstelle) в Травемюнде. Проектировалось дополнительно оборудовать Е-1 стартовыми ускори­телями для сокращения разбега на палубе авианосца. Предполагавший­ся заказ на 115 единиц был аннули­рован после прекращения дальней­ших работ на авианосце «Граф Цеп­пелин» в феврале 1943.

Самолет Ju 87 F проектиро­вался как развитие варианта Ju 87 D. Предварительный проект разработан в конце 1940. Технический отдел ми­нистерства авиации требовал ради­кального улучшения характеристик «штуки». Взяв в основу планер вер­сии D, модифицировали шасси с ис­пользованием колес большего диа­метра, увеличили размах крыльев, увеличив тем самым и подъемную силу, установили новый двигатель Jumo 213 мощностью 1700 л.с. Вес­ной 1941 проект рассмотрели в RLM, но ожидаемые характеристики, полу­ченные в итоге этих изменений, суще­ственно не отличались от возможно­стей базового варианта, в связи с чем дальнейшие работы над версией F были прекращены.

Из-за растущего превосход­ства в численности советских танко­вых соединений возникла потреб­ность приспособления самолета Ju 87 к уничтожению танков. В декабре 1942 переоборудована одна машина Ju 87 D-1 путем установки подкрыльевых пушек ВК калибра 37 мм. Испытания, проведенные в Рехлине, дали положительный результат, и этот самолет стал прототипом версии G (Густав). Серийные Ju 87 G-1 пе­ределывались из Ju 87 D-3, которые максимально облегчались, лишались крыльевых пулеметов (некоторые эк­земпляры имели смонтированные в полевых условиях MG 17, стреляв­шие трассирующими пулями, что по­зволяло улучшить прицеливание пу­шек ВК) и аэродинамических тормо­зов. В полевых условиях имелась воз­можность временного снятия пушек и установки на их месте подкрыльевых бомбодержателей. Самолеты Ju 87 G-1 в феврале 1943 были направ­лены в часть Panzerjagdkommando Wei? (отряд истребителей танков «Вейс») на Восточный фронт, где в течение нескольких следующих меся­цев, пилотируемые отборными лет­чиками с большим опытом, подтвердили свою пригодность. Учитывая мнение пилотов, решено было заме­нить базу с версии D-3 на D-5 с боль­шим размахом крыльев. В результа­те появился вариант Ju 87 G-2. В обо­их вариантах машины версии G не­сли под крыльями две пушки Bordkanone ВК 3.7 sm, являвшейся модернизированным вариантом пушки Flak 18 (Flak Fliegerabwehrkanone или зенитная пушка) калибра 37 мм фирмы Рейн-металл. Модернизация затронула за­мок, установку нового дульного тор­моза, тормозной механизм отката, а ствол был немного укорочен. Пушка размещалась в специальном контей­нере аэродинамической формы, име­ла электропневматический механизм перезарядки и электроспуск. Снаря­ды подавались из коробчатого мага­зина с двумя рамами по шесть ячеек, находящегося справа от ствола, если смотреть по направлению стрельбы. Гильзы выбрасывались через отверстие на противоположной сторо­не. После выстреливания после­днего, двенадцатого снаряда зат­вор автоматически задерживался в заднем положении. Замыкался особый контакт, и перед пилотом зажигалась контрольная лампоч­ка на размещенном в кабине при­боре контроля расхода боезапа­са SZKK 2 (Schuzahl-Kontrollkaste 2). Масса орудия со­ставляла 272 кг, общая длина - 3626 мм, длина ствола - 2112 мм, практическая скорострельность 80 выстрелов в минуту. Применя­лись различные типы боеприпа­сов, чаще всего бронебойные сна­ряды (Panzergranate) общей мас­сой 1460 г (вес самого снаряда 623 г). В 1944 начали использовать бронебойные снаряды типов М или L. Тип М имел длину 368 мм, общий вес 1415 г (вес самого сна­ряда 550 г, в т.ч. 90 г пороховой заряд), начальную скорость 914 м/с, эффективную дальность 2000 м. Тип L: длина 365 мм, вес 1460 г (вес самого снаряда 623 г, в т.ч. 96 г пороховой заряд). Снаряд длиной 124,5 мм имел вольфрамо­вый сердечник и при начальной скорости 1170 м/с пробивал бро­ню (из стали сопротивляемостью 80 кг/мм2) толщиной 120 мм под углом 60?. Самолеты Ju 87 G (Гу­став) на армейском жаргоне на­зывались Kanonenvogel (птица-пушка) или Panzerknacker (танкобой). Из общего числа 208 зака­занных машин Ju 87 G-2 до октяб­ря 1944 (окончание производства Ju 87) завод Бремен-Лемвердер изго­товил 174 экземпляра.

Принимая во внимание боль­шие потери опытных летных кадров и необходимость радикального со­кращения процесса обучения пило­тов-штурмовиков, появилась двухме­стная учебная версия Ju 87 Н. Это были самолеты Ju 87 версий от D-1 до D-8 (в соответствии с чем Ju 87 Н получили обозначения от Н-1 до Н-8), которые лишились вооружения, как оборонительного, так и наступа­тельного, а у второго кресла установ­лено рулевое управление. Система двойного управления и контроля по­лета была заимствована у учебно-тренировочного Арадо Аг 96. Изме­нено остекление задней части фона­ря кабины путем установки выпук­лых боковых стекол, обеспечиваю­щих инструктору хорошую види­мость вперед по курсу. Точное число самолетов Ju 87 D, переоборудован­ных в версию Н, неизвестно; можно оценить их максимум в 20-25 экземп­ляров.

После прекращения работ над версией Ju 87 F начато проектирова­ние самолета Юнкере Ju 187, кото­рый должен был заменить «штуку». Новая машина представляла собой двухместный низкоплан с убираю­щимся шасси, с хорошим бронирова­нием, оснащенным мотором Юнкере Jumo 213 А мощностью 1800 л.с. Во­оружение состояло из двух пушек MG 151 калибра 20 мм, встроенных в крылья, а также дистанционно уп­равляемой стрелковой турели за пи­лотской кабиной, где были установ­лены крупнокалиберный пулемет MG 131 калибра 13 мм и пушка MG 151 калибра 20 мм. Общая масса подве­шиваемого наступательного воору­жения составляла 2000 кг. Бомбы или ракеты подвешивались на четырех подкрыльевых держателях, а также под фюзеляжем. В министерстве авиации проект получил обозначение 8-187. Несмотря на ожидавшееся пре­вышение всех характеристик Ju 87, после тщательного анализа разработанной технической документации осенью 1943 было принято решение отказаться от дальнейшего развития самолета этого типа. Основной ма­шиной в штурмовых частях Люфт­ваффе до конца войны оставался Фокке-Вульф Fw 190.

Источники, показывающие общее число выпущенных самолетов Юнкере Ju 87, не согласуются между собой. Общепринятая цифра - 5709 машин, из которых 4811 попало в боевые части. В 1935-1936 произведе­но 4 экземпляра, в 1937-1938 - 395, в 1939 - 557, в 1940 - 613, в 1941 - 476, в 1942 - 960, в 1943 - 1692, а в 1944 -1012. Заводские данные предприятия Weserflug говорят о 5930 произведен­ных машинах, в т.ч. в 1937 - 7 экзем­пляров, в 1938 - 136, в 1939 - 557, в 1940 - 769, в 1941 - 1074, в 1942 - 967, в 1943-1629, а в 1944-771.

Войну пережило в различном виде лишь около 200 экземпляров самолетов Юнкере Ju 87 различных версий. Почти все они, после разору­жения и снятия двигателей, пошли на слом. До сегодняшних дней дожило только две машины. Одна - Ju 87 D-5, W.Nr. 494085, с кодом RI+JK, на­ходится в собрании Музея Королев­ских ВВС (Royal Air Force - RAF) в Сент-Атене (St.Athan), Великобрита­ния; вторая - Ju 87 B-2/trop., с кодом A5+HL, из З./StG 1, находится в со­брании Музея науки и промышлен­ности в Чикаго, США.