Авиационное вооружение

 

В 20-30-е годы в американском флоте авиацион­ному вооружению крупных кораблей придавалось большое значение. На бортовые гидросамолеты (ГСМ) возлагались задачи разведки, корректировки артилле­рийского огня, противолодочного патрулирования, а также связи в условиях соблюдения радиомолчания.

В предыдущем разделе, посвященном техничес­кому устройству кораблей, описаны ранние попытки внедрения на американские линкоры бортовой авиа­ции. Вначале (в 1918-1919 г.) это были введенные по примеру британского флота раскладные платформы на крышах возвышенных башен ГК. Они, однако, обла­дали рядом принципиальных недостатков (описанных выше), а с ростом веса и размеров самолетов такой спо­соб их запуска стал просто невозможен. Единственное решение могло состоять во введении катапультного старта, и после удачного испытания пневматической катапульты в мае 1922 г. на линкоре "Maryland" та­кую катапульту (позади кормовой башни ГК) до 1926 г. получили все нефтяные линкоры в ходе текущих за­водских модернизаций. На линкорах типа "New York" для установки катапульты на этой позиции не хватало свободного пространства палубы.

Однако возможности этой катапульты были не­достаточны, а сложность обслуживания избыточной. Для запуска требовалось произвести ряд достаточно сложных манипуляций с пневматическим оборудованием, требовательным к квалифицированному обслуживанию и уязвимому к повреждениям — как любая гидравлическая или пневматическая аппаратура высокого давления. После каждого запуска требовалось пополнять запасы сжатого воздуха (с помощью компрессора), и т.д., что плохо сочеталось с требованием оперативности использования бортовой авиации. Для решения этих проблем в середине 20-х годов решили оснастить все 4-башенные линкоры второй катапультой, на крыше 3-й башни ГК. Из-за сложностей с подводом сжатого воздуха на крышу вращающейся башни эта катапульта должна была быть пороховой.

Впервые предложение о разработке такой катапульты появилось еще в 1921 г., когда два офицера Береговой Охраны США — лейтенант-коммандер Хэмлет и лейтенант Элмер Ф. Стоун обратились в Бюро вооружения флота США с предложением использовать черный порох в качестве метательного средства в новых катапультах для запуска бортовых ГСМ. Проведенные эксперименты оказались весьма успешными. При сгорании в специальном цилиндре порохового за ряда образовавшиеся газы под высоким давлением приводили в движение поршень, к штоку которого был прикреплен "ведущий кабель", к которому и крепился перед стартом самолет. При срабатывании катапульты этот кабель с большой скоростью "прокручивался" через систему шкивов и блоков, спроектированных и расположенных таким образом, чтобы обеспечить разгоняемому самолету необходимое ускорение.

В 1924 г. такую катапульту, обозначенную Р-1, впервые установили на 3-й башне ГК линкора "Mississippi". Морские испытания на корабле оказались успешными, и в течение следующих лет (до 1931 года) на ее базе были разработаны усовершенствованные модели Р-2, Р-3 и Р-4, которые устанавливались на следующие линкоры типа "New Mexico" и "Большой Пятерки" в ходе заводских ремонтов, а на остающиеся в строю 305-мм дредноуты и первые серии 356-мм линкоров в процессе их капитальных ремонтов и модернизации в 20х - начале 30х годов.

На всех 4-башенных линкорах катапульта устанавливалась одинаково — на крыше возвышенной кормовой (3-й) башни; на линкорах типа "New York" на средней башне. Эти катапульты могли осуществлять запуск самолета весом до 2,9 тонны, придавая ему скорость до 70 узлов.

В это же время к концу 20-х годов разработали первую поворотную пороховую катапульту Р-5, имевшую длину трека 16,93 м и способную разогнать на этой дистанции самолет весом в 3,4 т до скорости 60 узлов. По внешнему виду эта катапульта, как и башенная, представляла собой 4-гранную решетчатую ферму, и основные механизмы размещались в ее внутреннем объеме. 8-дюймовый цилиндр этой катапульты имел с тыльной части довольно простой по конструкции замок, подобный орудийному, через который в цилиндр непосредственно перед запуском самолета заряжался пороховой заряд, хранившийся в гильзе, так же подобной орудийной (от 127-мм орудия).

Эти катапульты установили на шканцах (вме­сто пневматических катапульт) в ходе модернизаций конца 20х - начала 30х годов на всех линкорах, кро­ме 305-мм дредноутов и кораблей типа "New York", на которых для них, опять-таки, не хватило на палу­бе свободного места. Кроме линкоров, такие же ка­тапульты устанавливались по 2 побортно (в средней части корабля) на всех тяжелых крейсерах США по­стройки 20х-30х годов. Однако большинство этих крейсеров, несших штатно по 4 ГСМ, имели для их обслуживания обширные ангары, в то время как на линкорах ангаров не было (для них просто не на­шлось места), и все обслуживание ГСМ проводилось на открытом воздухе. Обычно линкоры несли по 2-3 самолета (чаще 3), но иногда 4-башенные корабли принимали и по 4.

Поворотные кормовые катапульты сохранились на кораблях, получивших их, до конца войны, в то время как менее мощные катапульты на башнях ГК в общем использовались реже и при модернизациях 1942-1943 гг. были сняты со всех кораблей ("в пользу" размещения дополнительных зенитных автоматов), кроме трех: 2 линкоров типа "New York" и последне­го 305-мм дредноута "Arkansas". На этих кораблях они были оставлены, ибо палубных поворотных катапульт они не имели, а бортовые ГСМ были для них совер­шенно необходимы для корректировки огня при об­стреле берега.

На "Texas" катапульту сняли в период с апреля по июль 1944 г. Пока корабль принимал участие в опе­рации "Оверлорд", катапульту отремонтировали в Бел­фасте. 7 июля линкор, зайдя в Белфаст, вновь принял ее на борт. Однако установлена она была только 25 июля, когда корабль находился в Оране (Алжир).

Следующая палубная поворотная пороховая ка­тапульта Р-6, разработанная в 1938 г. для новых лин­коров и крейсеров, имела повышенную мощность и уве­личенную длину, и на старых линкорах не устанавливалась.

Для эксплуатации и обслуживания самолетов на борту каждого линкора имелась "авиационная боевая часть (БЧ)" (обозначаемая как V-Division). Обычно она состояла из 18-20 человек, в том числе 3 пилотов, не­скольких радистов-наблюдателей и 10-12 механиков и техников различных специальностей. Все это были высококвалифицированные специалисты; особое вни­мание уделялось штурманской подготовке летного со­става — ибо полеты над морем с подвижной авиабазы (корабля), при имевшемся на тот момент уровне нави­гационной техники, представляли собой весьма слож­ную задачу и особенно в условиях радиомолчания (та­кой вариант считался одним из "штатных" и часто практиковался в межвоенные годы).

Поначалу личный состав "авиационной БЧ", державшийся несколько обособленно и получивший кличку "коричневые ботинки" (в отличие от "черных ботинок" — "традиционных" кадровых офицеров ко­раблей), служил целью постоянных, хотя и незлоби­вых подначек остальных моряков линкоров. Для них, привыкших к зримым и тяжеловесным символам мор­ской мощи в виде массивных башен с громадными ору­диями главного калибра, хрупкие бипланы на линко­рах смотрелись несколько нелепо и даже комично. Однако это продолжалось недолго — преимущества от использования самолетов быстро осознали и при­няли во внимание.

Обычно в море на корабле авиационная БЧ находилась в 45-минутной готовности, а сам цикл предполетной подготовки каждого самолета зани­мал около часа. Обслуживание ГСМ обычно про­водилось на участках палубы по бокам барбета 3-й башни, иногда непосредственно на катапульте. Са­молеты передвигались по палубе и подавались под стрелу крана на специальных тележках. Согласно правилам, ГСМ должны были вооружаться и зап­равляться непосредственно перед стартом, ибо их хранение с топливом и боеприпасами на борту все­гда могло угрожать взрывом и пожаром. Если вы­лет откладывался, то топливо следовало немедлен­но слить из баков самолета обратно в цистерну. После каждого цикла заправки (слива) вся система бензопроводов прокачивалась водой. Все это были достаточно длительные процедуры, однако пренеб­режение ими на некоторых кораблях в первые на­пряженные военные месяцы обошлось очень дорого — как показало расследование, погибшие в 1942 г. у острова Саво тяжелые крейсера были при первых же попаданиях охвачены пламенем именно потому, что в их средней части хранились заправленные топ­ливом ГСМ. После этого принятый порядок обслу­живания самолетов соблюдался неукоснительно.

Типовое вооружение самолета перед вылетом обычно включало — помимо патронов к пулеметам - 2 45-кг бомбы (или одна глубинная бомба при вылете на противолодочное патрулирование), а также осветительные и сигнальные ракеты.

Вооружение палубных ГСМ находилось в ведении "боевой части (БЧ) вооружения" линкора, которая обозначалась как "T-Division". Обслуживание самой катапульты производилось "палубной командой корабля ("Deck-Division - F"), включая все регламентные работы, в частности, проверку механизмов катапульт, их смазку и чистку. Сам запуск самолета обычно производился под непосредственным руководством одного из артиллерийских офицеров, иногда дежурного офицера корабля. Привстав на колено на палубе рядом с катапультой, он выбирал момент для старта следя, чтобы из-за волнения и крена корабля стартовавший самолет не зарылся немедленно в волну, и в нужный момент давал сигнал для приведения в действе порохового заряда. Процедура запуска самолета с башенной катапульты в этом отношении была проще из-за ее более высокого расположения.

Из-за отсутствия на линкорах ангаров ГСМ было крайне желательно выпускать в воздух всякий раз, когда корабль готовился открыть огонь главным калибром; в ином случае их хрупкая конструкция могла легко получить повреждения от сотрясения и особенно ударной волны и горячих газов при стрельбе орудий ГК. По крайней мере в одном зафиксированном в рапорте случае пренебрежение этой предосторожности привело к тому, что при стрельбе главным калибром бортовой самолет был сброшен за борт.

Для приема запущенных ГСМ обратно на борт корабль совершал резкий поворот, образуя на короткое время "в тени" корпуса зону спокойной воды ("зеленая вода", как ее прозвали летчики, т.к. при вид сверху оттенок этой искусственной водной глади резко отличался от окружающей неспокойной темной воды), по которой приводнившийся ГСМ подруливал к кораблю и поднимался на палубу краном — большим шлюпочным или кормовым. После подъема самолет тщательно осматривался, при этом открывались все лючки, снимались секции капотов и тщательно, с помощью ветоши с керосином, промывались и протирались детали двигателей и прочие элементы конструкции, особо чувствительные к коррозии.

В предвоенные годы на американских линкорах - в том числе 356-мм — базировалось несколько типов самолетов. До оснащения кораблей катапультами какой-либо четкой системы в общем не имелось, ибо базирование самолетов на линкорах носило эпизодический и полуэкспериментальный характер, и при этом испытывались различные модели ГСМ и легких колесных самолетов (для взлета с башенных платформ). С появлением катапульт, особенно пороховых была создана довольно строгая система организации и базирования бортовых ГСМ для кораблей, включавшая звенья из 2-4 ГСМ, с соответствующим личным составом и оборудованием (Division V) для их обслуживания.

Первыми бортовыми ГСМ, которые были приписаны нескольким кораблям (в частности "Texas") на постоянной основе, были самолеты OL-6 Loening. Это была довольно большая и тяжелая машина (более 2,5 тонн) оригинальной конструкции — амфибия с центральным поплавком, плавно переходившим в фюзеляж. На корабле одновременно базировался 1 ГСМ. Затем в 20х-начале 30х годов на линкорах последовательно базировались ГСМ — поплавковые расчалочные бипланы типов OU1 –(с 1927 г.), затем ГСМ фирмы "Vought"-O2U-"Corsair" (с 1928 г.), и затем весьма удачные O3U "Corsair" (с 1930 г.) различных модификаций от O3U1 до O3U3, В конце 30-х годов эти самолеты были вытеснены более мощными и тяжелыми SOC "Seagull" с закрытой кабиной.

В конце 1940 - начале 1941 гг. на вооружение линейного флота начали поступать новые самолеты OS2U "Kingfisher" — первые бортовые ГСМ монопланы на флоте США. К моменту японского нападения на Пирл-Харбор эти самолеты стали основным авиационным вооружением линкоров, но их потери как при японской атаке, так и в последующие месяцы по различным причинам привели к продлению активной жизни SOC "Seagull", многие из которых пришлось вернуть из резервных подразделений.

В период приписки линкоров в 30-х годах к учебным отрядам (на время походов с курсантами Военно-Морской Академии) самолеты с кораблей иногда снимались, в частности, с "Texas". В ходе войны ГСМ показали себя весьма полезным видом вооружения кораблей. Несмотря на то что для корректировки огня в морском бою теперь использовалась радиолокация, а для разведки палубная авиация авианосцев, ГСМ ока­зались исключительно полезны для корректировки ар­тогня при стрельбе по берегу и особенно местности с сильно пересеченным рельефом, плохо просматривае­мой с корабля.

В конце войны появились гораздо более мощные и тяжелые ГСМ нового поколения SC-1 "Seahawk"; эти самолеты получил "Pennsylvania" в ходе последней мо­дернизации на верфи "Хантерз-Пойнт" весной-летом 1945 г. При этом в июле Бюро Аэронавтики утвердило план по замене всех катапульт старых типов на линей­ных кораблях на наиболее мощную и новую модель Р6-2, для обеспечения эффективной и безопасной эксплуа­тации нового ГСМ. Однако из-за скорого окончания войны и урезания военных расходов это не сделали и ограничились лишь модернизацией имеющихся на ко­раблях катапульт старой модели.