казино фараон бездепозитный

Фронтовые испытания

 

Эпизод с появлением четверки И-185 в воз­душном пространстве над линией фронта явля­ется одним из наиболее значимых в истории са­молета. Однако прежде хочется отметить, что это был не единственный случай испытаний не­большой группы самолетов в боевых условиях. В частности, в начале июня 1942 г. в 34-й иап 6-го истребительного авиакорпуса ПВО для про­ведения войсковых испытаний были направле­ны три истребителя МиГ-9 (первые с таким на­званием), являющиеся модификацией МиГ-3 с двигателем М-82.

Самолеты с заводскими №№ 6503, 6504 и 6505 из состава войсковой серии по сути были опытными машинами, обладающими рядом де­фектов. Поэтому в октябре 1941 г. их вернули на доработку. В целом МиГ-9 получил неудовлетво­рительную оценку - максимальная скорость со­ставила 565 км/ч на высоте 6 км - поэтому в серии не строился. В случае с И-185 оценки были исключительно положительные, однако резуль­тат оказался таким же.

Решение о проведении испытаний И-185 в боевых условиях было принято в конце августа 1942 г. Их проведение возлагалось на 728-й Гвар­дейский истребительный полк, действующий на Калининском фронте. 4 сентября 1942 г. замес­титель народного комиссара авиапромышлен­ности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев дал указание Н.Н.Поликарпову подго­товить четыре И-185 к отправке на фронт. Ни­колай Николаевич позвонил, а затем и напра­вил телеграмму в Новосибирск на завод №51 с просьбой немедленно отгрузить три И-185 в Мос­кву на филиал завода вместе с обслуживающей бригадой. Были отправлены И-185 М-71 №6204, И-185 М-71 («образцовый») и И-185 М-82А (вто­рой экземпляр). Еще один И-185 М-82 «И» ремон­тировался на московском филиале завода пос­ле того, как 5 июля 1942 г. И-185 М-82 летчик НИИ ВВС Никашин приземлился вне границ аэродрома и снес шасси.

Калининский фронт не случайно был выбран для проведения фронтовых испытаний. Командовал 3-й воздушной армией известный летчик-испытатель Герой Советского Союза генерал-майор М.М.Громов, бывший начальник ЛИИ НКАП, хорошо знающий особенности испыта­тельной работы. Также не случайно для прове­дения испытаний Громов назначил 728-й истре­бительный авиационный полк. Он был сформи­рован в конце 1941 г. из летчиков-инструкторов Чугуевского авиационного училища. В составе полка воевали дважды Герои Советского Союза А.Е.Боровых, А.В. Ворожейкин, Герои Советско­го Союза Н.П.Игнатьев, А.Е.Новиков и другие.

В конце сентября 1942 г. летчики 728-го гиап капитан Д.Купин, старший лейтенант Н.Игнать­ев, сержанты А.Боровых, А.Томильченко и груп­па техников были направлены в служебную ко­мандировку в Москву, где они узнали, что им предстоит провести фронтовые испытания ис­требителя И-185 конструкции Н.Н.Поликарпо­ва. Все они прекрасно владели техникой пило­тирования, имели достаточный фронтовой опыт, бесстрашно вступали в бой с численно превос­ходящим противником. Так, в июле 1942 г. шес­терка (по другим данным восьмерка) И-16 во главе с Н.П.Игнатьевым в районе Ржева атако­вала большую группу бомбардировщиков Ju-88 идущих под прикрытием истребителей Bf-109 (по оценкам летчиков - до 70 самолетов). В воз­душном бою наши летчики сбили шесть бомбар­дировщиков и три истребителя без потерь со своей стороны, за что каждый участник этого боя был награжден орденом Красной Звезды.

По прибытии в Москву фронтовики под ру­ководством инженеров ОКБ Поликарпова в те­чение месяца занимались изучением матери­альной части, вели подготовку и приемку И-185 для проведения испытаний. Заводской летчик-испытатель П.Е.Логинов консультировал фрон­товиков по практике пилотирования машины. Некоторые особенности конструкции пояснял сам Поликарпов.

В ходе тренировок каждый из пилотов вы­полнил по нескольку полетов в зону для отра­ботки высшего пилотажа и отстрела пушек. В конце ноября началась подготовка к вылету на фронт. 3 декабря 1942 г. Николай Николаевич тепло попрощался с каждым летчиком, напут­ствовал их пожеланием: «С Богом!» - и перекре­стил, чем немало их удивил. Как вспоминал Н.П.Игнатьев, подобное напутствие перед по­летом он получил первый раз в жизни.

Поднявшись в небо, четверка И-185 вылете­ла на фронт. Курс лежал на аэродром Мигалово под Калининым, где располагался штаб 3-й воз­душной армии. Летчики представились коман­дующему генерал-майору М.М.Громову, кото­рый лично проинструктировал их о том, как про­водить фронтовые испытания И-185. Из сооб­ражений секретности летчикам запрещалось перелетать через линию фронта, вступать в воз­душные схватки и вести маневренный бой.

По воспоминаниям Н.П.Игнатьева, им было сказано: «Падение И-185 на территорию, занятую противником, будет расценено, как измена Роди­не». Полеты должны были проходить на высоте 3-4 тысячи метров при скорости 500-550 км/ч в за­висимости от погоды и на каждый вылет требо­валось особое разрешение командующего ар­мии генерал-майора М.М.Громова или его на­чальника штаба полковника Дагаева.

728-й истребительный авиационный полк базировался вблизи древнего русского города Старица в шестидесяти километрах вверх по Волге от Калинина. Обстановка на этом участке фронта в конце 1942 г. была хотя и напряженной, нестабильной. Проводимая летом Ржевско-Сычевская операция закончилась безрезультатно, несмотря на массированное применение круп­ных танковых соединений. Также без видимого результата завершилась Ржевская операция Калининского фронта (24 ноября 1942 г. - 20 янва­ря 1943 г.), являвшаяся отвлекающей (по распро­страненной версии) от основного Сталинградс­кого направления.

Эта отвлекающая операция имела успех: немцы вплоть до лета 1943 г. держали на Ржевско-Вяземском выступе крупную группировку войск, причем не только наземную. В конце ок­тября 1942 г. именно сюда начали поступать пер­вые партии истребителей FW-190, прибывавшие на Восточный фронт. По-видимому, проведение испытаний И-185 на Калининском фронте также преследовало цель дезинформации противни­ка путем демонстрации присутствия на данном участке новейших истребителей.

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний - 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причем ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купим), а ведомым - сержант (Боровых, Томильченко). Истребите­ли часто выпускали в полет, когда над нашей территорией шел воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй фа­шистских самолетов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полета выполнено на прикрытие действовавше­го в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихаук». Один полет был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н.П.Игнатьева А.Е.Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолет.

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 №6204, Игнатьев - на «образцо­вом», Боровых и Томильченко - на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвра­щаясь в Старицу. Преследовалась цель создать у германского авиационного командования ил­люзию наличия на Калининском фронте по край­ней мере полка, вооруженного И-185, снизить вероятность поражения истребителей при воз­можных налетах противника на аэродром.

Всего каждым летчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В летную книжку по со­ображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.

Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, То­мильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полетах командир полка Василяка и Кустов.

По указанию командования отчеты о фронто­вых испытаниях должны были писать только лет­чики-офицеры, причем в них старательно подчер­кивалось выполнение на И-185 только учебно-тренировочных полетов. Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд­нения как после Яка, так и после И-16.

Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе­му выводу:

1. Переход с других самолетов истребительно­го типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключитель­но простое.

4. Достоинством самолета является исключи­тельно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с ис­требителями противника, что не всегда возмож­но на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.

5. В горизонтальной скорости самолет И-185 имеет большое преимущество по сравнению с самолетами отечественного производства, а также с самолетами противника. Диапазон ско­ростей по горизонтали у земли исключительно велик: 220-540 км/ч, что является немаловаж­ным фактором для современного истребителя.

Скорость по горизонту от эволютивной до максимальной самолет развивает очень быст­ро по сравнению с ЛаГГ-3, Ла-5 и Як'ами, т.е. имеет хорошую приемистость.

Фигуры высшего пилотажа выполняет лег­ко, быстро и энергично, аналогично И-16.

Недостатки, обнаруженные в процессе эк­сплуатации, которые рекомендую заводу устра­нить при выпуске новых машин:

1. Переднюю часть фонаря сделать граненую.

2. Упростить или облегчить управление жалю­зи мотора.

3. Изоляция тросов руля поворота (коуши) не­удовлетворительна при выполнении фигур выс­шего пилотажа, как-то: бочки, перевороты че­рез крыло; каблук обуви цепляет за коуши.

4. Улучшить управление самолета при рулежке в смысле облегчения разворотов.

5. Вынести сектор газа вперед минимум на 100 мм; при старом положении сектора газ убрать полностью, без особых комбинаций, не возможно.

6. Необходимо для пополнения расхода возду­ха на подъем шасси и щитков поставить комп­рессор.

7. Обязать оборудовать запуск мотора сжатым воздухом.

8. Разработать на вновь выпускаемых машинах аварийное открытие фонаря.

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

В своем отзыве командир эскадрильи стар­ший лейтенант Н.П.Игнатьев писал:

«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як-7. Имея более 320 боевых вылетов, уничтожил до 25 немецких самолетов как в одиночном, так и в групповом бою.

Перейти на самолет И-185 никакой трудно­сти не представляет для средне подготовлен­ного летчика. Самолет И-185 во всех случаях прост, устойчив. Взлет гораздо проще, чем на Як-1, быстро отрывается, ввиду большой мощ­ности мотора; планирование, посадка, пробег простые. Пилотаж в зоне прост, бочки, штопор, перевороты энергичные, не требуют никакого усилия. И-185 обладает хорошей горизонталь­ной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолеты в скорости, поэтому лучше вести воздушный бой на вертикалях, горизонтальный маневр равен самолету Як-1, на самолете И-185 боевая ра­бота не производилась из-за отсутствия зада­чи. Учебно-тренировочные полеты показали, что самолет И-185 обладает хорошими свой­ствами для ведения воздушного боя с истреби­телями противника на вертикалях.

Вооружение самолета 3 ШВАК достаточно вполне, лично рекомендую заводу такое воору­жение для дальнейшего применения на само­леты И-185.

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

Запуск мотора в зимних условиях труден. Общий недостаток моторов воздушного охлаж­дения, поэтому требуется продумать вопросы подогрева мотора более быстрого, чем сейчас. Заливка мотора (шприц) расположен неудоб­но, рекомендую заливную систему располо­жить у приборной доски или за ней.

Управление жалюзи неудобное, тугое (так­же требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительно­го усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.

Заливной бак на самолете с мотором М-71 неудобен в смысле заправки, рекомендую залив­ную систему сделать, как на Як-1 от общего бака, этим самым упростится запуск мотора. Запуск мотора рекомендую не от стартера, а воздухом».

А вот отзыв о самолете И-185 летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е.:

«Боевую работу на фронте отечественной войны все время вел на самолете И-16, на кото­ром сделал более 100 боевых вылетов, лично сбил 7, в групповом - 7 самолетов противника.

Переход с самолета И-16 на самолет И-185 был для меня не труден, поэтому считаю, что летчики, владеющие техникой пилотирования на самолете И-16 с оценкой на хорошо, свобод­но могут переходить на И-185.

На взлете и посадке самолет прост. Из сде­ланных мной полетов, я могу заключить, что са­молет обладает скоростью, превосходящей все типы самолетов, стоящих на вооружении ВВСКА.

Обладает хорошим вертикальным и гори­зонтальным маневром.

С этими летными качествами и мощным во­оружением, которым обладает самолет, он мо­жет считаться одним из лучших советских ис­требителей. Недостатками самолета являются:

1) Сильно искажающий сферический передний козырек следует заменить на козырек с плос­кими гранями.

2) Сектор газа расположен неудобно, необхо­димо вынести его несколько вперед.

3) Неудобно расположены и туго управляются жалюзи мотора.

4) Отсутствие компрессора мотора.

Мое пожелание заводу, как можно быстрее и больше выпускать таких самолетов фронту».

Несмотря на столь лестные оценки в отно­шении И-185, пожелания фронтовых летчиков не были услышаны. Хотя по темпам выпуска боевых самолетов отечественная авиапромышленность к середине 1942 г. превзошла немецкую, ни Ставка Верховного Главнокомандования, ни нар­комат Авиационной промышленности не спеши­ли пересмотреть свою политику в отношении из­менения качественного состава ВВС. Любое, даже временное, сокращение темпов производ­ства по-прежнему считалось недопустимым.

Играли роль и другие факторы. Выпуск И-185, превосходившего по летным характеристикам другие истребители, в итоге ставил вопрос о со­кращении их производства, что по ряду причин не устраивало ни определенные круги в руковод­стве наркомата и ВВС, ни, естественно, главных конструкторов. Поэтому происходила «мышья беготня около самолета», как об этом писал с горькой усмешкой Николай Николаевич.