в статье про ультразвуковую чистку на сайте med2.ru

Серийное производство завершено

 

Еще летом 1941 г. создавалось впечатление, что выпуск МиГов в 1942 г. даже возрастет — в начале ав­густа правительство решило подключить к их произ­водству куйбышевские авиазаводы. Здесь под руко­водством видного инженера-строителя генерала А.П.Лепилова в начале 1940 г. развернулась огромная стройка. 22 июля 1941 г., т.е. на следующий день по­сле первого массированного налета немецкой авиа­ции на Москву, на заседании СНК рассматривался вопрос сохранения авиазаводов от разрушения, в случае если противник усилит удары и сможет до­биться ощутимых успехов. Было решено немедленно начать переброску части рабочих, служащих, разно­образного оборудования заводов № 1 и 24 на новост­ройку в Куйбышев, чтобы создать на Волге плацдарм для дальнейшего выпуска самолетов. По воспомина­ниям старейшего сотрудника ОКБ Микояна Н.З.Матюка, в одну из ночей начала августа все чертежи са­молета МиГ-3 отвезли на подмосковный аэродром и на несколько дней отправили в Куйбышев.

К этому времени не менее пяти авиазаводов, на­ходившихся в разной степени готовности, были объединены в завод № 122, усиленный руководя­щим составом. Во главе предприятия встал опыт­ный И.И.Штейнберг, его заместителем и главным инженером назначили Н.И.Орлова, главным техно­логом — Б.А.Иванова, а начальником серийно-кон­структорского отдела — М.М.Пашинина. Они при­няли часть оснастки и 60 самолетов МиГ—3 «в агрегатах под окончательную сборку». Одновремен­но началось изготовление плазов для будущего вы­пуска истребителя.

Нарком А.И.Шахурин требовал, чтобы в Куйбы­шеве начали сразу строить МиГи с новыми и весьма перспективными моторами М—82, причем устанав­ливались очень жесткие сроки: первые 10 истребителей требовалось собрать к концу августа 1941 г. При этом ранее принятую программу по выпуску на заво­де штурмовиков Ил—2 (она определялась соответст­вующим постановлением ГКО) никто с завода № 122 не снимал; оба самолета начали осваивать одновре­менно [1].

Но спустя всего несколько дней такое положение признали неверным. Согласно Постановлению ГКО № 594, принятому 27 августа, требовалось на заводе № 1 параллельно с МиГ—3 немедленно приступить к производству Ил—2 по образцу, построенному на за­воде № 18 в Воронеже. Выполняя указания прави­тельства, Шахурин составил измененный график вы­пуска самолетов в четвертом квартале 1941 г. на флагмане нашего самолетостроения — заводе № 1.

 

План выпуска самолетов на заводе № 1 в 4-м квартале 1941 г. [2]

Месяц / Самолет

Ил-2

МиГ-3

Сентябрь

420

Октябрь

20

250

Ноябрь

150

150

Декабрь

250

100

 

Прошли еще сутки, и главный конструктор С.В.Ильюшин направил в распоряжение директора завода № 1 А.Т.Третьякова группу конструкторов во главе с П.В.Яценко для организации массового вы­пуска Ил—2. К 12 сентября в основном была завер­шена отгрузка чертежей оснастки, важнейших узлов и деталей, технологических материалов и других до­кументов, без которых немыслимо наладить запуск в серию самолета, имевшего мало общего по конструк­ции и технологии с МиГ—3. По сути, истребитель и штурмовик объединяли лишь двигательные установ­ки: AM—35A отличался от AM—38, главным образом, увеличенным диаметром нагнетателя. Все процессы освоения шли трудно и медленно. В Москве в сентя­бре смогли собрать первый штурмовик из деталей, присланных из Воронежа, а в начале следующего ме­сяца к нему добавился еще один «столичный» Ил—2.

Штейнбергу же приказали продолжать подготов­ку производства МиГ—3 и в ближайшее время пре­вратить предприятие в дублера завода № 1. Но «запу­стить» завод № 122 так и не удалось. 3 октября Шахурин приказал Третьякову срочно вылететь в Куйбышев и возглавить работы по быстрейшему вве­дению предприятия в строй действующих. Вместе с директором были командированы виднейшие специ­алисты завода и ОКБ Микояна: С.А.Этчин, Н.А.Шапиро, В.А.Ромодин и др. По приказу наркома, Штейнберга временно назначили заместителем Тре­тьякова.

Никто из направленных в Куйбышев самолетост­роителей, да и руководителей нашей страны тоже, тогда не знал, что германские войска приступили к осуществлению операции «Тайфун» — над столицей нависла смертельная опасность. Прошло всего не­сколько дней, и с фронта стали поступать сообще­ния, одно тревожнее другого. Нельзя было исклю­чать того, что мотомеханизированные войска противника вдруг окажутся в Москве, поскольку ка­кое-то время не имелось резервных частей, которые могли бы прикрыть подступы к городу.

8 октября по решению созданного при СНК СССР Совета по эвакуации началась отправка сто­личных и подмосковных предприятий на Восток. Ес­тественно, что заводы № 1 и № 24 решили эвакуиро­вать в Куйбышев, где имелись наилучшие условия для их приема. Первый из вышеназванных заводов отправляли в две очереди, причем от Третьякова тре­бовали, сократив московское производство, начать с середины ноября того же года сдавать в Куйбышеве МиГ—3, обеспечив передачу военпредам не менее 50 истребителей, а в следующем месяце — еще 225 МиГов (документы по-прежнему адресовались Тре­тьякову в Москву, хотя сам он, насколько известно, все это время оставался в Куйбышеве). Производство самолетов Ил—2 планировали эвакуировать во вто­рую очередь. Аналогичные указания получил дирек­тор завода № 24 М.С.Жезлов, который сначала пере­возил в Куйбышев на площади завода № 337 все необходимое для выпуска моторов АМ-35А, а за этим должен был перебросить на новую территорию задел и оснастку по AM—38 [3].

Эвакуация сотен предприятий оказалась серьез­нейшим испытанием для жизнестойкости всей на­шей экономики. В целом, советские люди с честью справились с решением неимоверно трудного дела. Однако не обходилось без инцидентов, когда из-за неорганизованности, нераспорядительности, нераз­берихи отмечались случаи порчи оборудования, про­стаивания неделями ящиков с оборудованием на лю­том морозе, выгрузки станков в неподходящих для этого местах и других неприятных эксцессов. Нельзя было не учитывать трудности, связанные с размеще­нием рабочих и их семей на новом месте. О том, как это происходило, вспоминал директор завода № 1 и по совместительству № 122 А.Т.Третьяков:

«Прибывали рабочие и их семьи. Партийные и со­ветские организации области и района предоставили все, что было пригодно для жилья. Но так как число эвакуированных превышало всякие возможности, то для массы их просто не осталось жилой площади. Приемная комиссия завода, встречавшая людей, от­правляла рабочих в бараки, освобождавшиеся от строителей, а их семьи — в различные районы облас­ти для размещения в населенных пунктах. В этих местах уполномоченные завода и Советской власти встречали семьи рабочих. Большинство семей оказа­лось временно разрозненными. Ранняя зима, жесто­кие морозы, повсеместное переуплотнение помеще­ний делали условия жизни крайне тяжелыми» [4].

В начале ноября на Западном направлении уста­новилась оперативная пауза. Немцев отделяли от Москвы примерно 100 км, советское командование ожидало скорого нового натиска врага. Между тем, Красной Армии остро не хватало различной техники, в том числе авиационной, чтобы пополнить ослаб­ленные тяжелыми боями войска. После очередного рассмотрения вопроса о снабжении действующей ар­мии Шахурин подписал 11 ноября приказ № 1108а, требовавший до конца года перейти на ежесуточный выпуск 73 самолетов и 109 моторов. Согласно этому документу, тогда в Куйбышеве на всех предприятиях должны были изготавливать в день 6 МиГ—3, 14 Ил-2, 6 АМ-35А, 16 АМ-38 и 1 АМ-37 [6]. У ру­ководства еще оставались надежды, что плановое за­дание по производству 174 МиГ-3 в декабре 1941 г. удастся выполнить.

Вскоре стали поступать сообщения, свидетельст­вующие о том, что люди столкнулись с трудностями, которые превзошли все ожидания. Отгрузка на фронт авиационной техники почти полностью пре­кратилась. Особенно мало выпускалось штурмови­ков Ил—2, оказавшихся весьма эффективным сред­ством борьбы против мотомеханизированных соединений неприятеля, его легких и средних тан­ков. С фронта поступали доклады об успехах тех или иных штурмовых полков, отличившихся в ходе Мос­ковской битвы, а у командования не было возможно­стей их пополнить, сформировать новые части. Ведь в ноябре все три авиазавода собрали только три «ильюшина».

В этой ситуации было решено сократить номенк­латуру выпускаемых самолетов и моторов, отказаться от производства некоторых типов ради скорейшего налаживания выпуска на новом месте остальных. Наиболее «пострадавшими» оказались самолеты МиГ—3 и Су—2, которыми пришлось пожертвовать.

26 ноября в Куйбышев директору объединенного за­вода, получившего № 1, пришла правительственная телеграмма:

«В целях обеспечения быстрейшего освоения и максимального выпуска самолетов Ил—2 на заводе № 1 приказываю:

1. Директору завода № 1 Третьякову немедленно прекратить выполнение задания по самолету МиГ—3 по всем цехам, выпустив самолеты МиГ—3, только имеющиеся в сборочном цехе.

2. Директору завода № 1 Третьякову принять все меры к быстрейшему максимальному выпуску само­летов Ил—2. Станочный парк всех цехов немедленно направить на изготовление деталей самолета Ил—2.

3. О мерах исполнения доложить немедленно.

Шахурин».

На документе стояла резолюция: «Утверждаю. Сталин» [6].

К началу зимы из Москвы прибыло уже 24 эшело­на, насчитывающих 1400 вагонов с содержимым завода № 1. По докладу военпредов предприятия от 13 декабря, было разгружено 1910 станков, из кото­рых 1881 единица оборудования установлена, 1531 подключено и на 1020 станках уже работали. Из-за жилищных трудностей только 7598 рабочих (из 13886 прибывших) смогли приступить к работе на новом месте. Высказывались надежды: в ближайшие дни их количество пополнят еще примерно 500 человек. Об­щая производственная площадь цехов мало отлича­лась от той, что имелась в Москве накануне эвакуа­ции, а вот довести численность сотрудников до половины от ранее имевшихся долго не удавалось, особенно не хватало производственных рабочих [7].

Те, кто приехал, размещались преимущественно в казармах у завода им. Масленникова. Строительная же площадка самолетостроительного завода находи­лась на так называемой Безымянке, в 13 км от жилья большинства рабочих. Кроме трамваев, доехать на работу и обратно можно было заводскими автобуса­ми, но в пургу и метель транспорт замирал; приходи­лось добираться до завода пешком. По воспомина­ниям одного из ветеранов ОКБ, С.Люшина, к сильной тоске москвичей по своему городу приме­шивалось постоянное чувство беспокойства от со­седства с большим количеством заключенных, кото­рые продолжали работать на строительстве завода: только, бывало, отвернешься, как вещь буквально исчезала в воздухе.

Никакие приказы, даже самые строгие, не могли мгновенно исправить положение с выпуском само­летов, ведь еще в середине декабря почти все стены заводских корпусов находились в строительных ле­сах, местами сугробами снега засыпало строитель­ную технику. Люди продолжали вручную переносить станки, снятые с железнодорожных платформ, в еще недостроенные цеха завода № 1. Практически ни один из них до конца года не имел крыши. Редактор газеты «Все для фронта» А.С.Магид тогда писал:

«20 декабря. Никогда не видели такого, с чем встречаемся здесь на каждом шагу. Станки устанав­ливают в цехах одновременно с возведением стен. В цехах начинают выпускать самолеты, когда еще нет окон, нет крыш. Снег покрывает человека, станок, но работа продолжается...

21 декабря. В цехах у Третьякова вырыли ямы, в них наложили дров, полили мазутом и зажгли, рабо­чие по очереди подходят к кострам, греются. Из це­хов никуда не уходят. Здесь же и живут. Столовых еще нет. Где-то есть раздаточная, выдают что-то похожее на суп...» [8].

По-прежнему здесь продолжалось производство истребителей МиГ—3, которых, начиная с 5 декабря, стали собирать по два в день. Руководство уже пове­рило: к концу месяца кризис удастся преодолеть. Но поздним вечером 23 декабря директор завода № 1 по­лучил новую правительственную телеграмму, кото­рая повергла его в шок. Еще не прочитав подписи, Третьяков по стилистике повествования понял, кто адресовал ему послание. В настоящее время ее содер­жание достаточно известно, но документ заслужива­ет здесь воспроизведения:

«Вы подвели нашу страну, нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил—2. Самоле­ты Ил—2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб... Третьяков дает МиГ—3 по одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. СТАЛИН» [9].

Другого предупреждения не потребовалось. К трем «ноябрьским» МиГ—3 добавилось еще 27 истре­бителей, принятых в следующем месяце. Сохранялся еще задел по деталям, узлам, комплектующим при­мерно на 50—60 МиГов, но ослушаться указания «сверху» Третьяков не мог. Неимоверными усилиями удалось до наступления Нового года сдать три штур­мовика, поскольку совершенно отсутствовал задел по Илам.

Прекращение строительства МиГ—3 вовсе не оз­начало, что их количество сразу резко сократится на фронте. Следовательно, необходимо было обеспе­чить надежную эксплуатацию планера, мотора, во­оружения, оборудования зимой. Такая проблема яв­лялась одной из наиболее серьезных, с которой столкнулись все предприятия и организации НКАП в конце 1941 г., тем более, что погода в центральной Европейской части СССР стояла исключительно мо­розная, а сильные продолжительные снегопады очень усложнили работу аэродромов.

Одной из первых поставленных задач стало созда­ние и введение в эксплуатацию лыж. Вопрос о них в авиации правительство рассмотрело на своем заседании еще 14 августа 1941 г. В результате зам. наркома авиапромышленности А.С.Яковлев стал ответствен­ным за разработку унифицированных по кардану, полозу и амортизатору типа лыж для истребителей новых типов (МиГ-3, ЛаГГ—3 и Як—1), а другой за­меститель наркома — П.А.Воронин должен был обеспечить изготовление и внедрение лыж в произ­водство. Тогда же решили: работа авиации в при­фронтовой полосе зимой будет осуществляться на лыжах, а на стационарных тыловых аэродромах — на колесах [10].

Вскоре были приняты и другие документы. Со­гласно одному из приказов НКАП, авиалыжное про­изводство начиналось с сентября фабриками нарко­мата лесной промышленности, а в середине ноября в 6-е ГУ НКАП передали мастерские Московского авиационного техникума для конкретной цели — срочно начать изготавливать лыжи для МиГ—3. Но все попытки окончились неудачей: установка скоро­стного истребителя на убираемые лыжи сопровожда­лась рядом трудностей, которые были не по плечу вчерашним мебельщикам.

Насколько известно, ОКБ Микояна подготовило зимний эталон МиГ—3, но не смогло добиться на­дежной работы лыжного шасси. 3 января 1942 г. эту работу поручили выполнить авиамастерским, кото­рые возникли на базе эвакуированного завода № 167 в Кунцево. Учитывался большой опыт, накопленный предприятием при проведении аналогичных работ в конце 30-х годов. От директора вновь созданного за­вода № 164 потребовали создать небольшое КБ и «немедленно доработать авиалыжи к МиГ-3, орга­низовать выезд на фронт и проверить эксплуатацию лыж в частях ВВС фронта» [11].

И снова особых успехов добиться не удалось, ре­ально лыжи начали устанавливать на МиГ-3 только в конце зимы. Плохо работал механизм уборки лыж в полете, полозы недостаточно плотно прилегали к фюзеляжу при уборке, а также как бы «присасыва­лись» к снегу на стоянке — сдвинуть самолет с места удавалось лишь дружными усилиями всего техсостава. Достаточно сказать, что авторам не удалось уви­деть ни одного фото МиГов на лыжах!

Продолжая эксплуатацию на колесном шасси, конструкторы и эксплуатационники не могли игно­рировать требований погоды. Поэтому истребители Микояна и Гуревича, подобно их собратьям, покры­вали белой медово-клеевой краской, утепляли наи­более чувствительные к холоду агрегаты винтомотор­ной группы, в том числе трубопроводы, радиаторы, маслобак...

Несмотря на все принятые меры, зимняя эксплу­атация МиГов оказалась заметно труднее, чем лет­няя. Например, из-за недостаточного обдува водорадиатора или неполной его заправки водой были случаи перегрева воды. Выбивание пара из расшири­тельного бачка приводило к замерзанию козырька кабины летчика. Все это приводило к серьезным задержкам боевого вылета. Кроме того, система уборки шасси, безотказно работавшая на машинах данного типа примерно с августа 1941 г., теперь вызывала ча­стые нарекания у летного состава. Резко увеличился расход масла на AM—35A, особенно на моторах, проработавших по 50—60 ч (вместо положенных 10-11 кг/ч он доходил в некоторых случаях до 30 кг/ч). Двигатели сильно дымили, часто отказыва­ли свечи.

В то же время, на зимних полевых аэродромах все виды ремонта усложнялись и удлинялись. Так, неис­правный мотор трое механиков в среднем меняли за три—четыре дня, а головку блока — за 90—100 ч од­ним человеком. Часто приходилось заменять винты ВИШ-22Е на АВ-5Л-123, на что уходило 30-40 че­ловеко-часов (кстати, почти не поступало жалоб на раскрутку винтов в воздухе). Словом, забот у ремонт­ников хватало. Ведь они не только занимались МиГами, но помогали ввести в эксплуатацию И—153 и Ил-2[12].

Самоотверженные действия всех советских ре­монтников позволили нашей авиации зимой 1941 — 1942 гг. действовать заметно активнее, чем вра­жеской. Большая нагрузка выпала на все 13 сформиро­ванных в разное время рабочих ремонтных бригад за­вода № 1 общей численностью около 80 человек. Промежуточные итоги их работы на фронтах подводи­лись 19 февраля 1942 г. на совместном заседании руко­водства ВВС и НКАП. Отмечалась большая помощь строевым частям и ремонтным органам нашей авиа­ции как в освоении эксплуатации и ремонте матери­альной части, так и в организации полевого ремонта.

Некоторые вопросы оказались трудно решаемы­ми, требовалась специальная подготовка техничес­кого состава. Так, выяснилось, что в морозную пого­ду приходилось по несколько раз за ночь прогревать моторы, опасаясь полного загустевания масла. Печ­ки, котелки и другие импровизированные средства подогрева моторов оказались малоэффективными на ветру, а ламп АПЛ—1 не хватало. В результате моторы AM—35A практически всех МиГов из базировавших­ся в Подмосковье ">