Серийное производство мигов разворачивается

 

Первые дни 1941 г. ознаменовались заметным уве­личением выпуска новых МиГов. Но по мере расши­рения их производства проблема качества ставилась все острее. 4 января на заводе № 1 состоялось сове­щание с участием директора завода А.Т.Третьякова, главных конструкторов А.И.Микояна и А.А.Микулина, начальника 6-го управления ГУ ВВС КА бригинженера А.А.Лапина и др., на котором обсужда­лись пути устранения дефектов силовой установки самолета. В качестве наиболее характерных отмеча­лись следующие проблемы:

«— трещины в блоках цилиндров на самолетах зав. № 2016, 2021, 2025 2052 и 2073;

— падение давления бензина с подъемом самолета на высоту (по мнению Микулина, это происходило из-за конструктивной недоработки бензонасоса БНК-10. — Прим. авт.);

— недостаточная производительность воздушного компрессора АК—50;

— ненадежный синхронизатор;

—  течи бензина из-под прокладок карбюратора;

— падение давления масла с высотой и др.» [1]. Военпред завода № 1 военинженер 2 ранга М.В.Францев считал наиболее опасным дефектом МиГа в то время падение давление масла. «При пики­ровании, на фигурах, петлях, иммельманах и срывах в штопор давление масла падало до нуля на самоле­тах № 2098 и 2124», — сообщил Францев присутство­вавшим на совещании. Кроме того, он напомнил главному конструктору машины о том, что НИИ ВВС и НКАП еще в октябре—ноябре 1940 г. требова­ли установить на МиГ предкрылки, а также провести полный цикл испытаний истребителя на штопор. «Применение предкрылков на самолете МиГ-3 нецелесообразно», — малоубедительно отбивался Микоян. — «А испытания на штопор закончим не позднее 15 февраля, в рамках госиспытаний двух се­рийных машин» [2].

Действительно, в период с 27 января по 26 февра­ля 1941 г. были проведены государственные испыта­ния самолетов МиГ—3 № 2107 и 2115, выпущенных в декабре 1940 г. В соответствии с программой испыта­ний военные летчики из НИИ ВВС должны были дать оценку серийным машинам, сравнить их с МиГ-1, определить достаточность конструктивных изменений, направленных на устранение дефектов, улучшение летных данных и условий эксплуатации. Следовало также определить летные характеристики, устойчивость и штопорные свойства самолетов, про­вести контрольные испытания вооружения и спецо­борудования. Ведущими летчиками-испытателями МиГ—3 были назначены капитан А.Г.Прошаков и во­енинженер 2 ранга А.Г.Кочетков [3].

Следует отметить, что после всех проведенных до­работок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг. Вполне естественно, летные данные от этого не могли стать лучше, хотя без парадокса не обошлось — максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м, составила 640 км/ч, то есть даже немного превысила скорости опытного И—200 (636 км/ч). Эту странность можно объяснить лучшим производст­венным исполнением машины и, возможно, не­сколько более мощным мотором (среднеквадратического отклонения значения мощности двигателя в то время никто не определял, но экспертные оценки да­ют величину 30—50 л.с.). В отношении других харак­теристик — никаких чудес: скороподъемность истре­бителя ухудшилась, и высоту 8000 м он стал набирать на 1,71 мин дольше.

Практически параллельно с госиспытаниями на­чались войсковые испытания десяти МиГ—1 в Качинской Краснознаменной авиашколе им. Мясникова, причем для этого 41-й иап должен был перебросить уже полученные самолеты в Крым. Рас­чет делался на то, что погода на юге в зимние меся­цы гораздо лучше, чем в центральной части страны, однако на сей раз предположения не оправдались: холодные дожди сменялись мокрым снегом, аэро­дром раскис и стал практически непригоден для по­летов. Во всяком случае, распоряжение начальника ВВС КА о проведении войсковых испытаний дати­ровано еще 3 ноября 1940 г., первая партия МиГ—1 прибыла в Евпаторию лишь 21 декабря, собрали их к Новому году, а вплоть до начала февраля 1941 г. в ос­новном занимались доработками: перерегулировали автомат постоянства давления, отлаживали шасси и винтомоторную группу и др. Но и февраль не пора­довал: за весь месяц было всего четыре летных дня. В один из них самолеты перелетели в Качу, а за другие дни сделали еще 35 полетов. К этому времени Микулин уже «расписался» в недостаточной подготовлен­ности моторов первых МиГов к испытаниям, предложив их прекратить и взамен поставить машины более позднего времени выпуска. Но военные заупрямились: ведь проверке подлежала не только винтомоторная группа, но и другие системы и агре­гаты.

6 февраля 1941 г. в Евпаторию с завода № 1 при­были самолетные ящики с 10 истребителями МиГ—3. Их неспешно собрали и уже готовились отправить в Качинскую авиашколу для подключения к испы­таниям, но тут заместитель начальника ГУ ВВС П.Ф.Жигарев распорядился испытания прекратить, а все самолеты (как МиГ-1, так и МиГ—3) передать в 146-й иап, базировавшийся в Крыму [4]. Такое ре­шение явилось отголоском разраставшегося сканда­ла с неудовлетворительной надежностью мотора AM—35A и низким качеством его изготовления. До­статочно сказать, что после сборки самолетов МиГ—3 и накануне запланированного перелета в Качу при осмотре моторов был обнаружен массовый дефект: масло перетекало из бака в картер двигателя и в улитку нагнетателя. Только 1 марта 1941 г. выяв­ленную неприятность устранили, и самолеты выле­тели на аэродром 146-го иап.

К этому дню военные представители завода № 1 приняли уже более четырехсот МиГов: 111 машин в 1940 г., 140 истребителей в январе и 159 — в марте (еще один самолет, 160-й по счету, был изготовлен, но ВВС не принят — его отправили для доводки вин­томоторной группы на завод № 24). Численность ра­ботников завода № 1 по состоянию на 1 марта соста­вила 14593 человека, за два месяца 1941 г. она выросла более чем на 10%. Станочный парк насчи­тывал 1378 единиц оборудования. Была в полном объеме отработана технология производства МиГ—3, расписанная на 22561 технологической карте. Коли­чество изготовленных приспособлений и оснастки превысило 6 тысяч наименований [5].

В первом квартале предприятие заканчивало поставки последних ББ-22 (17 единиц) и И—153 (43 единицы, в том числе 4 с пушками ШВАК). Но микояновских истребителей за этот период было от­правлено гораздо больше: 50 МиГ—1 и 283 МиГ-3.

По воспоминаниям одного из старейших ин­женеров НИИ ВВС И.Г. Рабкина, посетившего завод № 1, последние самолеты выгодно отличались от «Чаек», производство которых завершалось: «И-153 и И—200 (МиГ— 1)! Два истребителя — две эпохи в ис­тории отечественного самолетостроения. Биплан, доживавший свой век в истребительной авиации, и начинающий жизнь представитель нового поколе­ния истребителей-монопланов. На одном — старо­модные межкрыльевые стойки и расчалки, выступа­ющие за поверхность самолета, другие источники вредного сопротивления воздуха, резкие переходы от одной части машины к другой, на другом — плавные, хорошо обтекаемые поверхности. Вместо мягкой по­лотняной обшивки твердая, отполированная поверх­ность...» [6].

Теперь требовалось воспроизвести И—200 в сот­нях и тысячах экземпляров, от месяца к месяцу уве­личивая их выпуск. Трудностей при этом было боль­ше, чем достаточно. Например, завод апеллировал к руководству наркомата, отмечая недостаточные по­ставки алюминиевого листа от комбината № 150, пулеметов БС и БК с завода № 2 наркомата воору­жения, электронного литья от завода № 219 и др. Но и у самих заводчан пока не все было отлажено. Воен­пред М.В.Францев в мартовском отчете писал: «Ут­верждать, что самолет имеет хорошее качество, нельзя, так как до сего времени он имеет существен­ные дефекты:

— мотор имеет плохую приемистость на высоте более 6000 м;

— систематический отказ в работе мотора из-за свечей;

— падение давления масла на высоте;

— падение давления бензина на высоте...» [7].

Из частей успели прийти первые отзывы о каче­стве новой матчасти, полные упреков. Так, кау­насский 31-й иап получил 29 МиГов еще в январе 1941 г., но очень долго их собирал. Выяснилось, на­пример, что на фюзеляжах забыли нанести метки для установки стабилизаторов, из-за чего самолеты пришлось повторно регулировать. Отмечались фак­ты течи масло- и водорадиаторов, обрывы гибких ва­ликов тахометров...

В феврале 1941 г. при испытаниях изготовленных МиГов заводские летчики 17 раз совершали вынужденные посадки. 28 февраля, как уже рассказывалось в предыдущих главах, разбился пилот военного пред­ставительства на заводе № 1 капитан С.Н.Афанасьев, успевший в день гибели облетать пять машин. Шес­той полет оказался фатальным: отказал мотор, при попытке развернуться и посадить самолет на завод­ском аэродроме Афанасьев сорвался в штопор. По мнению его товарищей, Сергей Николаевич стал жертвой плохой приемистости AM—35A. Картину происшествия они называли типичной: «Летчик взлетает на номинале, затем переводит машину в го­ризонтальный полет, сбавляя газ до Ра =500—700 мм (Ра — давление наддува. — Прим авт.). Затем летчик хочет разогнать самолет, дает газ, но мотор «не заби­рает». Летчик дает форсаж — мотор выбрасывает чер­ные клубы дыма... Причина этому — ненадежная ра­бота регулятора наддува».

Гораздо более серьезный резонанс вызвала ката­строфа, которая произошла 13 марта 1941 г. и унес­ла жизнь заводского летчика-испытателя А.Н.Екатова. Он участвовал в проведении испытаний МиГа на максимальную дальность полета, для чего ВВС временно предоставило уже принятый истребитель зав. № 2147. Екатов должен был определить удель­ные расходы топлива на высоте 8000 м. «Высоты этой он не достиг и, по данным очевидцев, самолет его падал произвольно..., затем было замечено раз­рушение правого крыла, — докладывал заместите­лю начальника ГУ ВВС генерал-лейтенанту Астахо­ву начальник 6-го управления ГУ ВВС бригинженер Лапин. — Самолет с работающим мотором врезался в землю...» [8].

По мнению сотрудника микояновского ОКО С.Люшина, причиной гибели стало разрушение крыльчатки ПЦН, осколком которой Екатов был убит в воздухе. Другие специалисты считали, что в результате резкого изменения режима работы мотора Екатов мог удариться головой, потерять сознание, а переход истребителя в пикирование — повлечь рас­крутку винта выше предельно допустимой частоты вращения и затем уже вызвать разрушение крыльчат­ки нагнетателя. Ведущий инженер ОКБ А.Т.Карев высказал третье предположение: летчик на большой высоте потерял сознание от кислородного голода­ния, а остальное стало следствием неуправляемого полета скоростного истребителя...

Как бы то ни было, чаша терпения руководства страны и отрасли переполнилась. Екатова знали многие, ведь он еще до революции был заводским летчиком-испытателем завода «Дукс» и зятем вла­дельца завода Меллера (а вот доложивший о несчас­тье бригинженер Лапин летчика, судя по всему, не знал — в своей записке он неверно указал фамилию погибшего — «Икатов»), Директор завода № 24 В.М.Дубов был снят с должности и отправлен на «ме­нее ответственный участок работы» — он возглавил строительство моторостроительного предприятия-дублера в Куйбышеве. Новым директором стал М.С.Жезлов.

В середине февраля к освоению МиГов приступил 159-й иап. Для оказания помощи в полк была направлена смешанная бригада военных специалис­тов: военпред завода № 1 военинженер 1 ранга Воедило, помощник военпреда завода № 24 военинже­нер 1 ранга Какулидис, а от НИИ ВВС — летчик майор Автономов и воентехник 1 ранга Андреев. Сборку самолетов и расконсервацию моторов произ­водили сотрудники выездных бригад заводов № 1 и № 24. 16 февраля вылетевший на одном из первых подготовленных МиГов (зав. № 2227) майор А.А.Автономов отметил кратковременный отказ мотора по­сле планирования перед посадкой. Мотор, как тогда говорили, «не забрал», что едва не привело к аварии. 21 февраля Автономов не смог уйти от летного про­исшествия, когда на посадке двигатель заглох «на­мертво». 23 февраля у полкового пилота на самолете зав. № 2233 мотор 6—7 секунд «чихал» после резкой дачи газа, после чего заработал совершенно нормаль­но. Все эти неприятности военинженер Какулидис считал следствием конструктивных недостатков AM—35A, а в случаях временной неустойчивой рабо­ты — загустеванием масла в регуляторе постоянства давления из-за низких температур воздуха. Необхо­димо немедленно предложить заводу начать опыты с переходом на механическое управление лопатками Поликовского, — рекомендовал Какулидис.

«Слишком много летных происшествий с. МиГа­ми» — такой диагноз поставило руководство наркома­та авиапромышленности. Шахурин решил использо­вать «перекрестный» опыт и назначил В.Я. Климова руководителем комиссии, которая должна была по­мочь А.А. Микулину и А.И. Микояну решить, нако­нец, проблему ненадежной работы винтомоторной группы истребителя. Времени на поиски путей выхо­да из сложившегося положения дали мало — всего две недели, но 29 марта 1941 г. Климов представил акт с выводами и рекомендациями. Как отмечалось, в про­цессе работы комиссии сотрудником завода № 24 Се­ливерстовым было найдено техническое решение, позволившее частично решить проблему приемистости AM—35A путем ввода механического управления лопатками Поликовского на входе в ПЦН.

После небольшого перерыва, связанного с устра­нением помпажа в нагнетателе, МиГи продолжили поступать в войска. Распределение их по ВВС окру­гов в первом квартале 1941 г. выглядело следующим образом [9]:

 

Объединение

МиГ-1

МиГ-3

ВВС МВО

8

49

ВВС ЛВО

30

ВВС ПрибОВО

2

69

ВВС ЗапОВО

39

81

ВВС КОВО

1

44

ВВС ОдВО

10

Всего

50

283

 

Таким образом, все новые микояновские «ястреб­ки» направлялись только в ВВС западных военных округов, да еще в столичный округ. Последнее объяс­нялось «представительскими» функциями МВО: ГУ ВВС потребовало в марте—апреле укомплектовать 16, 27 и 34-й истребительные авиаполки МиГами для ускоренной подготовки их к первомайскому параду. С аналогичной целью предлагалось поставить 50 са­молетов в 28-й иап, который должен был участвовать в воздушном параде над Киевом.

По отчету военного представительства, в 1 квар­тале 1941 г. в конструкцию МиГа были внесены сле­дующие основные изменения:

— увеличена емкость бензобаков до 461 кг и тем самым повышена дальность полета;

— усилена огневая мощь истребителя благодаря введению двух крыльевых крупнокалиберных пуле­метов БК с боекомплектом по 150 патронов на ствол;

— введены новые водо- и маслосистема, конст­рукция которых одобрена ЦАГИ;

— усилены щитки-закрылки;

— повышена надежность кислородного оборудо­вания;

— усилены выхлопные патрубки мотора;

— осуществлен переход на бакелитовую фанеру для обшивки вместо фанеры БС— 1, применявшейся ранее;

— установлен более надежный водорадиатор ОП-310;

— установлено крепление для фотокинопулемета ПАУ-22;

— в основном обеспечена удовлетворительная приемистость мотора на высотах до 5000 м.

Остались нерешенными проблемы ненадежной фиксации подвижной части фонаря, оснащения бензобаков системой нейтрального газа, неудобства выполнения работ по капотировке и раскапотировке мотора. Пилоты по-прежнему жаловались на слишком большие усилия на ручке управления в ка­нале элеронов, раскрутку винта при пикировании с большими скоростями, неудобство расположения радиоприемника. Из-за отсутствия подходящего синхронизатора не удалось установить на самолет мотор АМ-35А с редукцией 0,732. Первый опыт эксплуатации самолетов в строевых частях свиде­тельствовал о недостаточной прочности центропла­на и стоек шасси. Оставалось не до конца исследо­ванным поведение истребителя при выполнении штопора. Эта проблема стала еще более острой по­сле внедрения крыльевых пулеметов, ведь момент инерции самолета относительно продольной оси за­метно увеличился.

Для устранения выявленных дефектов завод № 1 командировал в авиационные полки, полу­чившие самолеты МиГ-1 и МиГ—3, 11 бригад (129 человек). В части были направлены и ремонтные бригады от моторного завода № 24, основной зада­чей которых стала в тот момент установка механи­ческих четырехзвенников Селиверстова, замена редукционных клапанов и маслоуловителей. Орга­низация работ, особенно на начальном этапе, не везде была на высоте. Воентехник 1 ранга Алексан­дров (военпред от завода № 24, прибывший для контроля в 31-й иап) докладывал по команде: «В настоящее время бригада завода № 24 смонти­ровала четырехзвенники... на 50% самолетов и те­перь гуляет из-за отсутствия новой партии дета­лей... Бригада завода № 1 приехала раньше нас, но к работе не приступала, так как детали с их завода до сих пор не поступили. Играют с утра до вечера в шашки...» [10].

Вскоре Александров сообщил об исключительно серьезной обстановке со свечами для мотора AM—35A: «Необходимо срочно прислать свечи 3—ЭМТ, так как свечи СВ—19 в части снимают из-за массового отказа в работе... Только первые два ком­плекта СВ—19, привезенные для проверки, самые первые, работают пока нормально. Все же остальные комплекты по распоряжению командования полка сняли и продолжают заменять...». Как видно, в про­цессе серийного выпуска обнаружилась нестабиль­ность качества свечей СВ—19, которые в свое время были рекомендованы взамен 3—ЭМТ как раз из-за неудовлетворительной надежности последних.

А тем временем производство МиГ—3 продолжало нарастать. По первоначальному плану на 2 квартал 1941 г. завод № 1 должен был изготовить 765 истреби­телей: 230 в апреле, 255 в мае и 280 в июне. Но 12 ап­реля 1941 г. вышло постановление СНК СССР об увеличении программ почти для всех авиационных заводов; новым заданием предписывалось выпустить в апреле 250 МиГ—3, в мае изготовить 305, а в июне — 340 машин этого типа. Кроме того, другим поста­новлением правительства завод обязали, начиная с мая 1941 г., произвести замену консолей на уже выпу­щенных МиГах, не оснащенных крыльевыми БК, но­выми, позволяющими смонтировать крупнокали­берные пулеметы. Технология предусматривала съемку консолей, замену их «пулеметными» прямо в полку, отсылку старых консолей на завод, где они должны были дорабатываться и затем направляться в другую строевую часть.

По перечню частей, где должна была произво­диться замена консолей крыла, можно составить представление о географии распространения МиГов в середине апреля 1941 г. [11]:

 

Округ

Место базирования

Номер авиаполка

Потребное количество комплектов консолей

Прибалтийский

Каунас

31 иап

16

15 иап

39

Западный

Белосток

41 иап