Сердце истребителя

 

Вплоть до начала тридцатых годов советская мо­торостроительная промышленность выпускала, глав­ным образом, лицензионные авиадвигатели. Попыт­ки создания мощного мотора отечественной конструкции на протяжении предшествующих деся­ти лет не увенчались успехом. Дело было не только в конструкторских неудачах — за пятнадцать лет ста­ночный парк и технологическое оборудование мо­торных заводов практически не обновлялись, едва справляясь с выпуском двигателей устаревшей кон­струкции. Однако с освоением серийного производ­ства двигателя М—17 (лицензионного BMWVI) на заводе № 26 в Рыбинске стало поступать совре­менное оборудование германского производства, приехали грамотные специалисты, которым волей-неволей пришлось поделиться с советскими произ­водственниками кое-какими новинками. Появился и подходящий прототип, который мог быть взят за основу при разработке отечественного мощного мо­тора с жидкостным охлаждением.

Конструктор А.А.Микулин приступил к созда­нию авиационного V-образного 12-цилиндрового мотора М—34 в 1930 г. В период с 2 августа по 7 ноя­бря 1931 г. М—34 успешно прошел 100-часовые госу­дарственные испытания и в конце 1931 г. — начале 1932 г. был передан в серийное производство на мос­ковский завод № 24. Практически одновременно с передачей двигателя в серию организовали Цент­ральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), где Микулин стал одним из главных конст­рукторов (в своей бригаде отдела бензиновых двига­телей). Мотор М—34 обладал выдающимися для сво­его времени данными и превосходил многие зарубежные образцы, считавшиеся передовыми. Но­минальная мощность М—34 составляла 750 л.с., а взлетная — 850 л.с. при массе мотора 535 кг. Благода­ря работам конструкторской группы А.А.Микулина - советская авиапромышленность получила мощный мотор, являющийся выдающимся достижением в мировом моторостроении. Он явился родоначальни­ком целого семейства отечественных авиамоторов.

В конструкции М—34 применили целый ряд но­вовведений. Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема сжатой рубашки и сво­бодной гильзы, которая дала возможность получить исключительно высокую жесткость блоков и позво­лила в дальнейшем значительно форсировать мотор [1]. Силовая схема М—34 оказалась более рациональ­ной и жизнеспособной, чем широко рекламировав­шаяся в то время английской фирмой «Роллс-Ройс» силовая схема со сжатой гильзой. Следует отметить, что спустя 10—12 лет после создания мотора М—34 фирма «Роллс-Ройс» и американская компания

«Паккард» при форсировании своих моторов вынуж­дены были перейти на силовую схему, аналогичную примененной на М—34.

Второй особенностью явился выбор Микулиным относительно больших диаметра цилиндра (160 мм) и хода поршня (190 мм). Теоретики и практики зарубеж­ного моторостроения в то время считали, что опти­мальный диаметр цилиндра составляет 140-150 мм. Одним из факторов, повлиявшим на выбор относи­тельно большого диаметра цилиндра, было стремле­ние сохранить размерность мотора М—17, так как при этом можно было в значительной степени ис­пользовать технологическое оборудование лицензи­онного двигателя, что упрощало процесс внедрения в серию М—34. В дальнейшем многие зарубежные фирмы при форсировании своих моторов были вы­нуждены перестраивать производство на большие диаметры цилиндров. Так, фирма «Роллс-Ройс» в годы Второй мировой войны перешла от диаметра цилиндра 137,16 мм (мотор «Мерлин») к диаметру 152,4 мм (мотор «Гриффон»), а германская фирма «Даймлер—Бенц» — от 150 мм (мотор DВ 601) к 162 мм (мотор DB 603). Двигатели семейства М—34 на про­тяжении почти восемнадцати лет форсировались по мощности без изменения основных размеров цилин­дров и межцилиндровых расстояний.

С 1932 г. на московском заводе № 24 было органи­зовано серийное производство различных модифика­ций М-34 (первый экземпляр закончили утром 1 мая, в традициях того времени — к празднику солидарно­сти трудящихся). Вариант мотора М—34 с редукто­ром и нагнетателем прошел госиспытания в 1934 г. Директор советского павильона на 2-й Международ­ной авиационной выставке, состоявшейся в 1934 г. в Копенгагене, в своем отчете отмечал, что большой интерес посетители выставки проявляли к мотору М—34РН, который по своей отделке и техническим данным не уступал заграничным. Зарубежные специ­алисты с большим вниманием изучали мотор, его технические данные, а также отдельные детали и аг­регаты, смонтированные на специальном щите. На­личие этого экспоната на выставке вызвало широкий отклик в прессе, как в датской, так и в английской. Сам по себе факт создания в СССР столь совершен­ного авиамотора отмечался, как грандиозное дости­жение советской авиапромышленности.

В январе 1935 г. приказом наркома тяжелой про­мышленности Серго Орджоникидзе за успехи в со­здании М—34 А.А.Микулин был награжден легковой автомашиной, а в начале августа 1936 г. всем моторам типа М—34 было присвоено имя конструктора Алек­сандра Александровича Микулина и в дальнейшем предписывалось «именовать мотор AM—34». Тогда же в соответствии с приказом Главного управления авиапрома № 198 от 11 августа 1936 г., согласно реше­нию правительства и в связи с новыми заданиями за­воду № 24 А.А.Микулина назначили главным конст­руктором этого предприятия. Здесь под его руководством велась разработка форсированного ва­рианта мотора AM—34ФРН мощностью 950 л.с. на расчетной высоте 5000 м. Став главным конструкто­ром, Микулин получил в свое распоряжение более совершенную производственную базу. На слабость производственной базы ЦИАМ он обращал внима­ние руководства еще 1935 г., поэтому можно предпо­ложить, что идея о переводе бригады на завод № 24 исходила от самого Александра Александровича [2].

Разумеется, были в истории микулинского серий­ного первенца и неудачи. Так, отказ мотора AM—34PH стал, по одной из версий, причиной гибе­ли в Арктике самолета ДБ—А, экипаж которого воз­главлял С.Леваневский. Вскоре после трагического происшествия был незаслуженно репрессирован ди­ректор завода № 24 И.Э.Марьямов.

Слабыми местами форсированного мотора AM—34ФРН оказались карбюраторы, система зажи­гания и приводной центробежный нагнетатель (ПЦН), который на большой высоте «съедал» слишком существенную часть мощности мотора. Для того, чтобы поршневой двигатель и на высоте сохранял достаточно большую мощность, необходимо с рос­том высоты все сильнее сжимать подаваемый в ци­линдры воздух (ведь плотность его с высотой падает). Двигатель приходилось «переразмеривать»: у земли ПЦН работал практически впустую, отбирая мощ­ность от мотора, а чрезмерно сжатый воздух сбрасы­вался через клапан регулятора постоянства давления. Чтобы уменьшить потери мощности, видный конст­руктор нагнетателей, а впоследствии начальник ЦИАМ профессор В.П.Поликовский совместно с не менее известным моторостроителем (затем академи­ком) Б.С.Стечкиным пришли к идее подвижных лопаток на входе в ПЦН, позволявших плавно регулировать подачу воздуха. Лопатки Поликовского (в 1939 г. Стечкин был репрессирован, и его фамилия перестала фигурировать в названии столь полезного устройства) стали главной изюминкой нагнетателя ФН—35 для нового мотора, получившего название AM—35. Двигатель оснащался четырьмя карбюрато­рами К—35 вместо одного на AM—34ФРН (такое тех­ническое решение было опробовано на опытных ва­риантах АМ-34ФРНА и АМ-34ФРНБ с шестью и четырьмя карбюраторами, соответственно).

В марте 1939 г. мотор AM—35 прошел государст­венные испытания. Первоначально он предназна­чался для установки на самолеты БШ—2 (ЦКБ—55) и ТБ-7 (АНТ-42) вместо АМ-34ФРН. Мощность на расчетной высоте 4500 м была доведена до 1200 л.с. (при взлетной мощности 1350 л.с.). В заключитель­ном разделе акта госиспытаний отмечалось: «Мотор AM—35 имеет оригинальную конструкцию нагнета­теля, снабженного лопатками Стечкина—Поликов­ского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90—100 л.с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7—8%. Необходимо опыт за­вода № 24 передать на другие заводы и в первую оче­редь на завод № 26...» [3].

Параллельно с государственными испытаниями проводились 100-часовые испытания двигателя на повышенных режимах с целью выявления возмож­ности его дальнейшего форсирования. Оказалось, что наращивание мощности ограничивалось темпе­ратурой смеси, подаваемой в цилиндры (возникала самопроизвольная детонация), а вот дальнейшее уве­личение высотности мотора вполне обеспечивалось без существенного изменения его конструкции. Ми­кулин поступил довольно просто: передаточное чис­ло к ПЦН было увеличено с 12,47 до 14,6, а некото­рые узлы двигателя усилены. Как результат, в декабре 1939 г. появился форсированный подавлению надду­ва мотор AM—35A, пришедший на смену мотору AM—35. Последний, по отчету завода № 24, выпус­тили очень малой серией — всего 39 единиц, хотя в 1939 г. была заказана серия из 300 единиц [4].

Тем временем разгорелся нешуточный скандал. Дело в том, что завод № 24, имевший задание, кроме прочего, осваивать параллельный выпуск моторов М—88, игнорировал эту работу. В связи с этим нар­ком авиапромышленности А.И.Шахурин 8 мая ука­зывал: «Коллегия НКАП, обсудив сообщение дирек­тора завода № 24 Дубова и главного инженера 3 ГУ Амбросова, отметила, что руководство завода, как прошлое (Соколов, Куинджи), так и нынешнее (Ду­бов, Куинжди), занимают неправильную позицию в отношении освоения М-88; они подвергают сомне­ние правильность решения правительства и демора­лизуют коллектив завода».

Далее нарком потребовал срочно развернуть ра­боты по М—88, обеспечив оснасткой, инструментом, оборудованием и приспособлением соответствую­щие цеха, используя опыт завода № 29. Программу в 500 моторов М—88 на 1940 г. оставили в силе, но раз­решили не выполнять ряд других работ, например по выпуску малой серии AM—34. Также здесь продол­жили строить моторы М—62, двигатели ГАМ—35ФН для торпедных катеров и многочисленные запасные узлы и детали [5].

Надо сказать, что наркомат быстро исправил свою ошибку: уже 21 мая 1940 г. последовало указа­ние прекратить все работы по двигателям М—88, а за­дел передать на другие предприятия НКАП. Теперь от В.М.Дубова требовали выпустить 50 моторов AM—35A по образцу, прошедшему испытания, к сен­тябрю и еще 300 — до конца года.

Понятно, что «многотемье» отвлекало коллектив завода от решения главной задачи. Ведь напряжен­ная доводка мотора AM—35A проводилась на про­тяжении девяти месяцев 1940 г. В мае он прошел совместные испытания, а в сентябре с удовлетвори­тельными результатами закончились государствен­ные испытания двигателя. Правительственная ко­миссия в своем заключении от 23 ноября установила ресурс AM—35A, равный 100 часам. По отчету завода № 24 до конца 1940 г. он сумел изготовить 222 двига­теля этого типа. Комиссия отметила, что у мотора остались неустраненными несколько дефектов: за­едание редукционного клапана маслопомпы, не­удобство пользования форсажем, плохая приемис­тость при давлении на впуске 500—550 мм. рт. ст. Кроме того, отмечалась неудовлетворительная кон­струкция ПЦН. Заводу разрешалось выпустить толь­ко 250 двигателей с таким нагнетателем, а затем вне­дрить улучшенный ПЦН [6].

И хотя AM—35A не отличался выдающимися удельными показателями, зато он имел самую высо­кую взлетную мощность из всех отечественных дви­гателей с жидкостным охлаждением. На госиспыта­ниях удалось получить приведенную взлетную мощность 1403 л.с., однако официально она счита­лась равной 1350 л.с. В режиме взлетной мощности мотор мог работать непрерывно не более 5 минут, этого хватало истребителю для набора высоты 3000—4000 м. AM—35A обладал хорошими высотны­ми характеристиками. Его расчетная высота составляла 6000 м при номинальной мощности 1200 л.с. По этой характеристике он превосходил не только все отечественные, но и большинство зарубежных мото­ров. Недаром в выводах государственной комиссии, проводившей испытания, отмечалось: «...мотор AM—35A с данными, полученными при государст­венных испытаниях, представляет интерес для ВВС Красной Армии при условии быстрого его внедрения в серийное производство и устранения наиболее се­рьезных из оставшихся его дефектов к началу серий­ного производства» [7].

Как уже отмечалось, в проекте истребителя, со­зданном под руководством Н.Н.Поликарпова, пер­воначально предусматривалась установка мотора AM—37, который разрабатывался в ОКБ А.А.Микулина на основе AM—35 и отличался от последнего, главным образом, наличием еще одного водо-воздушного радиатора. Этот радиатор предназначался для охлаждения воздуха, сжатого приводным центро­бежным нагнетателем, что обеспечивало увеличение массового заряда топливовоздушной смеси в ци­линдрах и повышение мощности. Однако двигатель AM—37 в 1940 г. не только не был доведен до серии, но даже и не передавался на госиспытания. Поэтому при передаче темы И—200 в опытно-конструктор­ский отдел А.И.Микояна и М.И.Гуревича приняли решение сделать ставку на более надежный мотор AM—35A, с последующей заменой его двигателем AM—37 — такой вариант истребителя в 1941 г. полу­чил официальное наименование МиГ—7.

Впоследствии, когда отечественным истребите­лям периода войны стали «выставлять оценки», вы­сказывалось мнение, что AM—35A был скорее «бом­бардировочным» мотором, а не «истребительным». Мотивировалось оно тем, что по удельной массе дви­гатель был чрезмерно тяжелым. Но такая точка зре­ния не слишком обоснована, ведь она не учитывала некоторых других, весьма важных его особенностей: большой высотности, способности работать на отно­сительно низкооктановом горючем и т.д. Во всяком случае, следует указать на то, что один из видных специалистов ЦИАМ профессор И.В.Остославский на основании проведенных им весьма тщательных исследований сделал совершенно иной вывод:

AM—35A по комплексному критерию эффективнос­ти оказался более предпочтительным для самоле­тов—истребителей, нежели мотор М—82. А уж последний-то обычно считается именно «истреби­тельным» мотором. Сам А.А.Микулин считал AM—35A одним из наиболее удачных своих творений и 30 августа 1940 г. представил мотор на соискание премии им. В.П.Чкалова [8]. Этой, хотя и престиж­ной, но абсолютно новой, с неясным статусом, пре­мии AM—35A не получил, зато сам Микулин и не­сколько его сотрудников за создание двигателя были удостоены званий лауреатов Сталинской премии.

Положение с производством моторов А.А.Микулина на 1941 г. рассматривалось на совместном засе­дании СНК и ЦК ВКП(б) 16 ноября 1940 г. Было ре­шено с начала года на заводе № 24 прекратить выпуск различных модификаций М-62, турбоком­прессоров и других объектов, не имевших теперь первостепенного значения. Зато намечалось постро­ить AM—35A в количестве 6800 единиц, сдав 1000 та­ких моторов в первом квартале 1941 г. Тогда же пла­нировалось подключить к выполнению программы столь важного для страны мотора вновь строящийся завод № 452 в Днепропетровске.

Вместе с тем, следует отчетливо понимать, что осенью и в начале зимы 1940—1941 гг. AM—35A обла­дал множеством неустраненных детских болезней, которые стали причинами немалого числа летных происшествий. Осознавая степень «сырости» конст­рукции микулинской новинки, государственная комиссия в ноябре 1940 г. ограничила количество за­казанных для ВВС серийных моторов 250 экземпля­рами «до получения результатов войсковых испыта­ний самолета И—200». Дефекты двигателя, выявленные на стендовых испытаниях, были связа­ны, главным образом, с отказами новых систем и аг­регатов. Так, начальник летно-технической службы НКАП М.М.Громов писал, что «мотор М—35 не дове­ден в части карбюрации, так как останавливается на крутом подъеме (И—200) и глохнет на планировании (БШ)». Отмечались и недостатки, связанные с невы­соким качеством подшипников и уплотнительных материалов. Следствием этого являлось падение дав­ления масла, особенно на больших высотах. Другой причиной масляного голодания мотора были недо­статки в конструкции маслопомпы. В конце 1940 г. выявился еще один грозный дефект — трещины ли­тых головок блоков цилиндров [9].

Серийный завод и ОКБ А.А.Микулина, по мне­нию военных, довольно вяло реагировали на выявив­шиеся проблемы. И тогда 6 января 1941 г. начальник ГУ ВВС КА генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов обратился с письмом к секретарю ЦК ВКП(б) Ма­ленкову: «Сообщаю, что за время серийного выпуска моторов АМ-35А заводом № 24 на 13 моторах имело место разрушение головок цилиндров:

— 6 моторов вышли из строя на заводе в ходе кон­трольных и сдаточных испытаний;

— 7 моторов вышли из строя в процессе эксплуа­тации.

ЦЗЛ [Центральная заводская лаборатория. — Прим. авт.] считает, что причина не в дефектах ме­талла, а в конструкции мотора.

На 6 января 1941 г. завод выпустил 215 AM—35A. Разрушение головок выявлено на 6% выпущенной продукции. Массовость и аварийный характер де­фекта могут сильно повлиять на боеспособность са­молета И—200 с мотором АМ-35А.

До сих пор завод № 24 не принял никаких мер для устранения этого дефекта в серии» [10].

Еще более остро ставил вопрос о качестве выпус­каемых моторов начальник летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 1 Герой Советского Союза комбриг Б.А.Туржанский: «При облете первой малой серии появившихся на ЛИСе самолетов И—200 обна­ружилась ненадежность в работе моторов и отказ их в воздухе. Велась подготовка к участию в воздушном параде девяти самолетов. За это время было восемь случаев прекращения полетов и вынужденных поса­док из-за неисправностей в работе моторов. В параде участвовало только семь самолетов вместо девяти.

При дальнейшем облете серийных самолетов на­чались массовые вынужденные посадки по вине мо­торов. Это тревожное обстоятельство массовой сдачи моторов в воздухе послужило поводом для приглаше­ния главного конструктора тов. Микулина на сове­щание летного состава. На состоявшемся в середине ноября 1940 г. совещании тов. Микулин дал обеща­ние в кратчайший срок устранить все недостатки в работе мотора AM—35A. Тем не менее, мотор до сих пор продолжает оставаться в работе ненадежным и вынужденные посадки, связанные с явным риском разрушения машины, продолжаются. Массовые вы­нужденные посадки оканчивались благополучно лишь потому, что летчики производили полеты непо­средственно над аэродромом. Тем не менее, некото­рые из них были критического характера и лишь бла­годаря квалифицированному летному составу не заканчивались катастрофами.

Наихудшего качества моторы попались в партии самолетов, облетанных в феврале 1941 г. За три летных дня во второй половине февраля совершено 15 вы­нужденных посадок, из коих одна закончилась катаст­рофой и гибелью летчика капитана Афанасьева. Все вынужденные посадки совершены по вине моторов.

Реальных мер, несмотря на угрожающее положе­ние с качеством работы моторов и массовым отка­зом их в воздухе, со стороны главного конструктора и руководящих лиц завода № 24 не чувствуется. Главный конструктор тов. Микулин по просьбе на­шей приехать на ЛИС не явился, а прислал своего представителя тов. Борисова, который в своих объ­яснениях летному составу сослался на то, что в свя­зи с увеличением выпуска моторов, очевидно, был пропущен брак и вообще мотор считать доведенным еще нельзя...» [11].

Действительно, на первых порах, в 1940 г., МиГу удивительно везло — опытнейшие летчики-испыта­тели умудрялись выбираться из сложнейших пере­дряг и приводили «бездыханные» истребители на аэродром, либо удачно садились вне его. Но беско­нечно долго так продолжаться не могло. 27 декабря 1940 г. из-за отказа мотора едва не погиб заводской летчик-испытатель Жуков, самолет которого на гра­нице аэродрома задел за телеграфный столб и дере­вья. 19 января 1941 г. в аэродинамической трубе ЦАГИ сгорел МиГ—1 зав. № 2019, в моторе которого возникла сильная течь бензина. А неделей раньше в авиационной катастрофе на самолете МиГ—3 зав. № 2122 погиб опытнейший заводской летчик-испы­татель Кулешов. И хотя несчастье связывали с не­преднамеренным срывом в штопор, старший воен­пред М.В.Францев считал, что первопричиной был все же внезапный отказ двигателя: ведь срыв в што­пор произошел на средней высоте, а летчик-истреби­тель с 23-летним стажем Кулешов не мог так грубо ошибиться [12].

3 февраля 1941 г. на МиГе едва не погиб летчик НИИ ВВС капитан А.Г.Прошаков. 28 февраля произошла вторая трагедия: летчик военпредства за­вода № 1 капитан С.Н.Афанасьев был смертельно ранен, пытаясь посадить МиГ—3 с остановившимся мотором.

Следует напомнить, что обстановка на моторном заводе в конце 1940 г. — начале 1941 г. складывалась очень тяжелая: наряду с наращиванием выпуска и ус­транением дефектов AM—35A пришлось внедрять в серию хоть и близкий по конструкции, но все же об­ладавший определенными отличиями двигатель АМ-38 для штурмовика Ил—2.

По заданию, утвержденному лично И.В.Стали­ным, заводу № 24 предписывалось начать серийное производство AM—38 с 1 января 1941 г., а уже через месяц закончить совместные стендовые испытания! Было от чего схватиться за голову, времена-то стояли крутые... Об обстоятельствах, связанных с организа­цией производства двигателей на заводе № 24 в нача­ле 1941 г., очень эмоционально вспоминал А.А.Микулин: «Завод начинал работать в восемь, а мы — в девять. Я приезжаю в полдевятого, иду к директору, смотрю — странная обстановка. За ночь произошла полная пертурбация. Секретарша мне говорит: к нам от Сталина приехал диктатор Попов, которому под­чинены нарком и мы все.

Иду к Куинджи (главному инженеру завода. — Прим, авт.), тот зеленого цвета... Вчера вечером при­был Георгий Михайлович Попов, первый секретарь московского горкома партии, с личной запиской Сталина: «Поручаю Вам исполнение особо важного задания. Все организации и всех товарищей, связан­ных с его выполнением, прошу оказывать безогово­рочное содействие. Сталин». На листке из блокнота.

Попов с этой бумажкой имел право делать все, что угодно в Советском Союзе (сразу вспоминается роман Дюма и записка кардинала Ришелье: «Все, что сделал этот человек, сделано по моему приказу и на благо Франции». — Прим. авт.). Парень он был бое­вой и тогда еще не разложившийся, не ведал ничего в моторостроении, но кончал коммерческую акаде­мию. Он сел в кабинет, приказал из неструганых до­сок сделать стеллаж метров 10-12 длиной и посреди кабинета натянуть веревку. Справа на стеллаж клали деталь от 35-го мотора, слева — от 38-го... Нам и в го­лову не приходило, как похожие детали, но требовав­шие разных чертежей, могут быть сделаны одинако­во. Он нам процентов 20 чертежей срезал...» [13].

Вероятно, быстрая унификация по-диктаторски помимо положительного эффекта имела и какие-то минусы. Во всяком случае, именно после описанных событий началось изготовление «февральской пар­тии» моторов AM—35A, о низком качестве которой с горьким упреком писал Туржанский. А после катаст­рофы, в которой погиб заводской летчик-испытатель А.Н. Екатов, необходимость принятия быстрых и эф­фективных решений, направленных на устранение основных дефектов микулинского двигателя, стала очевидной для всех. Главным дефектом AM—35A на указанный момент — вторую половину марта 1941 г. — и военные, и летчики-испытатели завода № 1 дружно назвали неудовлетворительную приемистость (значит, кое-что завод все же успел устранить; например, отсутствовали претензии к качеству отли­вок головок блоков цилиндров, к маслопомпе, но на передний план «вылезли» новые недостатки).

Вот фрагмент из воспоминаний бывшего ведущего конструктора ОКБ завода № 24 М.Г.Селиверстова: «При посадке самолетов на аэродром с двигателем, имеющим сниженные обороты до режима малого га­за, летчики иногда проскакивали зону назначенной посадки, а при включении двигателя на полный газ — на максимальные обороты, чтобы заново взлететь для второго захода на посадку, двигатель «обрезало» — он глох, и посадки часто кончались аварией, иногда даже катастрофой. Может возникнуть вопрос: а как же дви­гатель с таким дефектом прошел летные испытания? Дело в том, что летные испытания проводят наиболее опытные летчики, которые никогда в нормальных ус­ловиях не «промажут» при заходе на посадку. Поэтому с такой ситуацией могли и не встретиться. В частях же в кабину самолета садились и малоопытные пилоты, только что выпущенные из училища, которые при вы­полнении летного задания часто допускали ошибки, могли «промазать» на посадку и поэтому вынуждены были уходить на второй круг« [14].

В отношении того, что опытным летчикам никогда не приходится «подтягивать» самолет на посадке мо­тором, автор воспоминаний неточен. Кроме того, в ходе сдаточных полетов заводской летчик или летчик-испытатель военпредства обязательно должен был проверить мотор на приемистость — это непремен­ный элемент программы испытаний машины. Вот как оценивал ситуацию с приемистостью AM—35A ис­ключительно авторитетный летчик-испытатель К.К.Коккинаки: «Мотор М—35А не имеет хорошей приемистости, что подтверждается многочисленными случаями, когда мотор в полете не «забирал». При по­лете на номинале мотор работает хорошо, но если сба­вить обороты, то не всегда мотор «забирает» и прихо­дится делать вынужденную посадку...» [15]. Так что дело было не только в неопытности пилотов.

На завод № 1, выпускавший МиГи, решением правительства была направлена комиссия под пред­седательством главного конструктора рыбинского завода № 26 В.Я.Климова, от ЦИАМ — С.И.Трескина и А.А.Бессонова, от ЦАГИ — профессора В.П.Поликовского и др. На совещании Климов сообщил, что руководством наркомата авиапромышленности принято решение о наложении временного запрета на полеты МиГов в воинских частях и самолетостро­ительном заводе № 1. Сдача истребителей в авиаци­онные полки была приостановлена. В связи с этим коллективам заводов № 1, № 24 и ОКБ А.А.Микулина было предложено перейти на круглосуточную ра­боту, находясь на казарменном положении, в течение 3-5 суток «проработать вопрос» и представить ко­миссии свои соображения [16].

Среди докладов о возможных способах обеспече­ния нормальной приемистости внимание привлекло сообщение ведущего конструктора М.Г.Селиверсто­ва, который предложил изменить конструкцию меха­низма управления положением лопаток на входе воз­духа в центробежный нагнетатель. Идея заключалась в том, чтобы наряду с автоматическим регулятором угол установки лопаток можно было изменять при­нудительно, с помощью рычага. По распоряжению комиссии были немедленно разработаны четыре варианта механизмов принудительного поворота ло­паток Поликовского. В своеобразном конкурсе на лучшую конструкцию участвовали Базаров, Дани­левский, Кац и Селиверстов. Лучшей признали раз­работку последнего. Четырехзвенный механизм, предложенный Селиверстовым, всего за пару часов изготовили в опытном цехе и быстро смонтировали на мотоустановке.

После тщательных испытаний в боксе Климов разрешил перейти к полетам. 25 марта 1941 г. на аэ­родроме завода № 1 подготовили к вылету МиГ—3 с мотором AM—35A, снабженным четырехзвенным механизмом. Последние проверки винтомоторной группы проводили сотрудники летно-испытательного отдела завода № 24 И.А.Спиридонов и А.В.Никифоров под руководством Селиверстова. Пилотировал машину известный летчик-испыта­тель В.К.Коккинаки. Он трижды совершал затяж­ной подход на посадку с мотором, работающим на малом газу, а затем вновь разгонялся и набирал вы­соту. После посадки Коккинаки доложил комис­сии, что переоборудованный мотор больше не глох­нет и теперь вполне надежен. Вслед за Коккинаки произвели полеты еще несколько заводских летчи­ков-испытателей, и все они в один голос заявили: мотор работает отлично, на быструю дачу газа реа­гирует правильно. Вскоре вышел приказ по заводу № 24, в котором указывалось, что Совнарком и ЦК ВКП(б) специальным постановлением объявили автору предложения конструктору М.Г.Селивер­стову благодарность и наградили его денежной пре­мией [17].

27 марта 1941 г. руководители Главного управле­ния ВВС и наркомата авиапромышленности утвер­дили чрезвычайно напряженный план доработки всех моторов AM—35A в строевых частях, куда уже было отправлено более 500 МиГов. Не позднее 10 ап­реля заводские бригады в европейской части страны и на Кавказе должны были закончить установку «четырезвенников» на всех машинах. На дальневос­точные аэродромы высылались доработочные ком­плекты и соответствующие инструкции, монтаж ме­ханизмов поручался инженерно-авиационной службе полков. Казалось бы, проблема устранена раз и навсегда. Но боевая авиационная техника — слож­ная вещь, и простые решения редко бывают полно­стью удачными. Действительно, «четырезвенник» Селиверстова способствовал снижению остроты проблемы с приемистостью мотора на взлетно-поса­дочных режимах, но на высотах более 6000 м, где плотность воздуха падала, за лопатками Поликовского развивались малоизвестные тогда еще науке и практике помпажные явления. В качестве одного из способов борьбы с ними конструкторы предложили организовать перепуск части воздуха за ПЦН в атмо­сферу, однако в полной мере устранить помпаж не помогло и это решение. Проблемы как бы наслаива­лись, выбравшись из одной «ямы», микулинцы прак­тически тут же попадали в другую. Задача обеспече­ния удовлетворительной приемистости мотора АМ-35А во всем диапазоне высот и скоростей так никогда и не была решена.

В этой непростой ситуации Шахурину стало изве­стно, что А.А.Микулин своей властью 12 марта пре­мировал группу летчиков завода № 1 за «доводку мотора AM—35A по вопросу приемистости».