Описание конструкции

Хотя создатели «Альжери» стремились в максимальной степени использовать накопленный при постройке более ранних «вашингтонских» крейсеров опыт, гладко-палубная конструкция корпуса и наличие противоторпедной защиты вызвали к жизни оригинальные решения. Наиболее интересное из них связано с наличием мощной противоторпедной переборки, протянувшейся в средней части корпуса на 60 м. Имевшие строго прямую форму переборки обоих бортов соединялись вверху толстой 80-мм броневой палубой, образуя П-образную балку, надежно упиравшуюся нижней частью в днищевую конструкцию (ПТП проходила через оба покрытия двойного дна). Вместе с продолжениями в нос и корму получалась наиболее важная для корабля балка, обеспечивающая прочность и жесткость корпуса в целом, отсутствовавшая на предыдущих крейсерах. Кроме того, платформы выполнялись непрерывными и более протяженными, что также вносило свой вклад в общую прочность. В результате удалось немало сэкономить на общем весе корпуса.

Несмотря на все «экономические» ухищрения, корпус имел весьма солидную конструкцию. Окончательно завоевавшая к тому времени ведущее место продольная схема набора прежде всего зависела от числа и расположения стрингеров. В средней части корпуса «Альжери» имелось по 14 стрингеров с каждого борта — количество, внушающее уважение. Семь из них входили в конструкцию двойного дна, а верхние семь образовывали основу двойного борта, напоминавшего в верхней части традиционный французский коффердам. Часть стрингеров выполнялась водонепроницаемыми полностью или на некоторых участках (между главными поперечными переборками). По всей длине водонепроницаемым оставался 2-й стрингер, единственными отверстиями в нем были входы системы перекачки топлива и воды между отсеками двойного дна. 5-й стрингер представлял собой часть броневой противоторпедной переборки, доходившей до внешней обшивки. 7-й стрингер, отделявший постоянно заполненные жидкостью отделения двойного дна от расположенных выше пустых, имел горловины, которые держались открытыми в период мирной службы, но постоянно закрытыми в военное время. 8-й стрингер, как и 5-й, являлся продолжением продольной переборки, входившей в систему ПТЗ.

Стрингеры 11 — 14-й несли важную функцию «упора» для бортового броневого пояса, который опирался на прочную «сетку» из этих стрингеров и шпангоутов и в результате хорошо противостоял ударам и деформациям (в зоне расположения пояса 12-й стрингер имел к тому же усиленную конструкцию.) Находившийся под ним 11-й стрингер представлял собой часть 1-й платформы. На протяжении между 39-м и 60-м шп. он изготавливался из 30-мм броневой стали, на участках с 60 по 76-й и со 120 по 144-й шп. его конструкция была усилена, и только на участке от 76 до 120-го шп. платформу прерывали топливные танки, и стрингер имел отверстия для свободной циркуляции жидкости. В этой зоне главная роль в структуре двойного борта переходила к его верхнему соседу, образующему «потолок» топливных танков. Структура между 13-м и 14-м стрингерами усиливалась L-образным профилем 180x70 мм; верхний из этих стрингеров являлся частью главной броневой палубы.

При столь мощной продольной конструкции шпангоуты играли вспомогательную роль. Корпус имел относительно большую шпацию (около 1 м). Часть шпангоутов выполнялась разрезными (между стрингерами), а часть — сплошными водонепроницаемыми (разделяемыми лишь водонепроницаемыми же стрингерами). Все шпангоуты доходили только до уровня главной (броневой) палубы; выше нее корпус имел относительно более легкую и «мягкую» структуру. Основную прочность ей придавала обшивка борта толщиой 22 мм в средней части. Стремление конструкторов к экономии хорошо иллюстрирует постепенное снижение толщины обшивки верхней части борта: 22-20-18-16-14-12 мм и, наконец, только 10 мм в самом носу и корме. Аналогичным образом обстояло дело и с поясьями ниже ватерлинии: непосредственно под поясом они имели толщину 18 мм, постепенно утоньшаясь к носу и корме до 16, 14 и 12 мм. Следующие два слоя обшивки были везде на 2 мм тоньше. Далее шли днищевые поясья толщиной 18-20 мм в центре корпуса и 24-мм килевая полоса. Для сохранения продольной прочности эти поясья хотя и утоньшались до 12-16 мм в районе башен, к оконечностям опять принимали 22-мм толщину.

Поперечные переборки были многочисленными, но из-за необходимости экономить вес выполнялись дифференцированными по толщине. В основном они состояли из четырех полос обычной кораблестроительной стали толщиной снизу вверх 8, 7, 6 и 5 мм соответственно. Однако наиболее важные переборки, в частности, ограничивающие бронированную цитадель и рулевые отсеки, в нижней части изготавливались из 20-мм броневой стали. Столь же экономно были выполнены и несущие продольные переборки, состоявшие из пяти стальных поясьев, самое толстое из которых, 9-мм, находилось снизу; остальные последовательно теряли по 1 мм толщины вплоть до самого тонкого верхнего, толщиной только 5 мм.

Всего крейсер делился 16-ю основными поперечными переборками на 17 отсеков, обозначавшимися буквами от А в носу до Q в корме. Компоновка с последовательным расположением турбин в двух отделениях не позволяла полностью избежать больших по объему отсеков. Наиболее крупные из них — переднее и заднее турбинные отделения (1195 и 1143 м3 соответственно) и кочегарки (782, 705 и 703 м3). Остальные нижние помещения были значительно меньше; самыми объемными являлись погреба главного калибра в отсеке Е (280 м3) и помещение динамо-машин (214 м3).

Верхняя палуба покрывалась деревянным настилом из 6-см планок, а нижние палубы — линолеумом, причем толщина последнего зависела от важности и «посещаемости» помещений: от 6 мм в проходах и 4 мм в отсеках механической установки до 2 мм в каютах и на полу надстроек.

Что касается надстроек, то наибольший интерес представляет передняя «башня», в которой была сосредоточена основная часть боевых служб и органов управления кораблем. На трех этажах ее нижней, более широкой и протяженной, части размещались главная радиостанция, штурманские и адмиральские помещения, а также пост управления зенитной артиллерией — довольно странный выбор места, особенно если учитывать тот факт, что пост этот находился в самом низу, под «адмиральским» ходовым мостиком. Выше, собственно в «башне», снизу вверх располагались помещения управления оптическим оборудованием (прожекторами и бинокулярами), рабочие каюты командира и флагмана, помещение для хранения карт и «адмиральский» пункт управления.

Венчал башенноподобную надстройку главный пункт управления стрельбой 203-мм артиллерии — вращающаяся башенка весом 10,5 т с 5-м дальномером. Из нее вниз шла прикрытая противоосколочной броней коммуникационная шахта с кабелями, доходившая практически до внутреннего дна, где располагался «вычислительный центр» системы. Чуть ниже и позади находились два КДП управления зенитной артиллерией, снабженные 3-м дальномерами и весившие по 5,5 т.

Остальные надстройки, простиравшиеся в корму до возвышенной башни ГК, выглядели очень неразвитыми по сравнению с крейсерами других стран. Собственно, это была единая надстройка высотой всего в одну палубу. В ее задней части размещался адмиральский салон, ближе к дымовой трубе небольшие помещения занимали канцелярия и пост управления торпедной стрельбой.

Бронирование и подводная защита

Системы защиты и бронирования являлись, пожалуй, наиболее сильной и интересной стороной проекта. Основу защиты, как и на линейных кораблях, составляла броневая цитадель. С боков она прикрывалась вертикальным броневым поясом толщиной 110 мм. Высота пояса равнялась 3,75 м на протяжении носовых погребов боезапаса, центрального поста и ЦАП, а также помещений передних динамо-машин и достигала 4,45 м в районе турбинно-котельной установки. В корме, в районе задних погребов (между шп. 39 и 60), высота пояса уменьшалась до 2,45 м. Пояс выполнялся из гомогенной никелевой стали-80 высокой прочности. С носа и кормы (шп. 144 и 60) «коробка» замыкалась 70-мм траверсами из того же материала; кроме того, уступ на 39-м шп., обусловленный уменьшением высоты пояса, также прикрывался плитами той же толщины. Пояс состоял из плит большого размера (ширина около 4м — максимум, что позволяли технологии того времени) весом до 25 т. Крепление было весьма надежным: плита опиралась верхней кромкой на броневую палубу, а сзади упиралась в три стрингера, с которыми соединялась угольниками.

Внешний пояс дополнялся внутренней противоосколочной броневой переборкой. Она представляла собой протяженную противоторпедную переборку, доходившую до уровня броневой палубы. На протяжении механической установки толщина этой переборки составляла 40 мм, материал — менее прочная, чем броневая, но более эластичная сталь. На остальном протяжении пояса внутренняя переборка в верхней своей части имела половинную толщину (20 мм), но выполнялась из никелевой броневой стали и утолщалась снизу, простираясь от верхней обшивки нефтяных танков до потолка погребов боезапаса.

Сверху цитадель закрывалась главной броневой палубой, имевшей на большом протяжении поистине беспрецедентную толщину — 80 мм. Подавляющее большинство крейсеров того времени довольствовалось примерно вдвое более тонкими бронепалубами. Даже американские тяжелые крейсера типа «Балтимор», построенные уже в ходе Второй мировой войны, не имели подобной горизонтальной защиты. Единственным исключением стала палуба той же толщины — 80 мм — в районе погребов боезапаса «Адмирала графа Шпее» — последнего из «карманных линкоров». Можно заметить, что на построенных чуть раньше наиболее современных британских линкорах типа «Нельсон» (отельные отделения прикрывались броневой палубой толщиной 76 мм — меньше, чем на французском крейсере! Впрочем, и на «Альжери» на протяжении механической установки (между шп. 60 и 130) гакую толщину палуба имела только между внутренними 40-мм броневыми переборками; вне их к борту шли более тонкие 30-мм плиты. В районе носовых погребов (от 130 до 144-го шп.) горизонтальная защита оставалась однородной 80-миллиметровой. Наконец, кормовые погреба вновь прикрывались 80-мм броней в середине и 30-мм — у бортов. Материал бронепалубы представлял собой ту же гомогенную никелевую броню, которая применялась для плит пояса и траверсов.

Важным дополнением к главной броневой являлась верхняя палуба, изготовленная из стальных листов толщиной 22 мм. По идее, она могла вызвать взвод взрывателей снарядов средних калибров или авиабомб общего назначения. Далее все зависело от замедления боеприпаса: при малом времени срабатывания взрывателя детонация происходила до главной броневой палубы или непосредственно на ней. В этом отношении понижение палубы в районе погребов боезапаса выглядит удачным решением, поскольку пространство для «свободного полета» бомб и снарядов увеличивалось до 4-5 м.

Приличную защиту имела и артиллерия главного калибра. Лобовые плиты башен представляли собой 100-мм плиты, боковые — 70-мм, такой же толщины была крыша. Задняя стенка, помимо прочего, игравшая роль противовеса, выполнялась дифференцированной — от 50 до 85 мм. Защиту имел и пол башни (50 мм). Барбет достигал толщины 70 мм, а горизонтальные противоосколочные палубные перекрытия — 30 мм.

Примерно так же бронировалась и боевая рубка: стенки — 100 мм и крыша — 70 мм. Коммуникационная шахта, шедшая вниз к центральным постам (управления и артиллерийскому), получила защиту в 50 мм.

Кроме того, на крейсере предусматривалась дополнительная противоосколочная защита отдельных объектов. К ним относились основания дымоходов (на высоту одной палубы над броневой), защищенные 26-мм листами с боков и по траверсам; 20-мм прикрытие имели шахты трапов, ведущих из турбинных и котельных отделений, помещений динамо-машин, центрального поста и ЦАП. Вся эта защита изготавливалась из мягкой стали низкого сопротивления (сталь 50). Отверстия, ведущие в механическую установку (дымоходы и основания вентиляционных шахт), прикрывались броневыми решетками из брусков толщиной 120 мм. Очень плохо защищенным осталось только помещение рулевых механизмов, расположенное в броневой коробке с 20-мм стенками и 18-мм крышей.

При анализе схемы броневой защиты «Альжери» легко заметить, что в ней имеется определенная слабость, своего рода «щель». Снаряд, попадающий под относительно большим углом в обшивку борта выше погреба, встречает последовательно следующие преграды: 16-мм обшивку из обычной стали, 30-мм броневую палубу, тонкую переборку и, наконец, броневую 40-мм переборку — в сумме около 65 мм вертикальных и 30 мм горизонтальных преград, что несколько слабее защиты на прочих возможных путях полета. Так, снаряд, попадающий еще выше, встречает, помимо той же 16-мм обшивки, 80-мм участок броневой палубы. Если попадание приходится сверху в палубу, суммарная защита состоит из 22-мм верхней и 80-мм главной палуб. При попадании ниже, в броневой пояс, снаряду преграждают путь 110-мм пояс, тонкие переборки и 40-мм главная переборка.

Причина наличия этого слабого места очевидна: невозможность иметь тяжелую 80-мм палубу поверх пояса на всем пространстве по ширине корабля на сравнительно небольшом крейсере. Помимо очень большого общего веса, в этом случае недопустимо увеличивался «верхний» вес, что вызвало бы ухудшение остойчивости. Поэтому конструкторы пошли на осознанный риск, который, однако, можно считать невысоким. Для эффективного воздействия снаряд должен иметь достаточно большое время замедления, чтобы пролететь не менее 6 м; кроме того, сама «щель» имела небольшую проекцию (увеличивающуюся с возрастанием угла падения).

Вторым слабо защищенным местом стало рулевое отделение, имевшее лишь противоосколочное прикрытие. Даже снаряды эскадренных миноносцев могли оставить корабль без управления, тем более, что рулевые помещения находились на уровне ватерлинии. Впрочем, как будто по молчаливому соглашению конструкторов, подобное решение применялось на большинстве крейсеров того времени, вне зависимости от толщины прочей защиты.

Мощная в остальном броня дополнялась хорошо продуманной системой защиты от подводных взрывов. Наиболее существенной она была в районе механической установки. Там общая ширина противоторпедной защиты превышала 5м — больше, чем на многих линейных кораблях. На пути воды и газов последовательно вставали наружная обшивка борта толщиной 16 мм; структура коффердама двойного дна или борта шириной около 1 м, представлявшая собой воздушную прослойку; топливная цистерна с мазутом шириной также около 1 м; затем снова пустое пространство, достигающее 2,5 м и отделенное от указанных цистерн наклонной переборкой таким образом, что это воздушное пространство постепенно сужалось кверху (там, где защиту также обеспечивал броневой пояс), и, наконец, главная броневая противоторпедная переборка толщиной 40 мм.

Ближе к оконечностям, в районе погребов боезапаса, ширина ПТЗ постепенно уменьшалась, поэтому для компенсации увеличивалась толщина противоторпедной переборки, сначала до 50 мм, а еще ближе к оконечностям — до 60 мм. С точки зрения наиболее опасных затоплений, слабым участком оказывалась поперечная переборка между двумя турбинными отделениями: теоретически при взрыве в этом месте корабль полностью лишался хода. Поэтому в районе этой переборки на 76-м шп. на протяжении 6 м внутри от главной ПТП на расстоянии 1,3 м от нее устраивалась еще одна продольная переборка. Другими критическими точками признавались зоны концевых траверсов, там, где кончалась продольная броневая переборка (на шп. 60 и 120). В этом месте поперечные водонепроницаемые переборки выполнялись бронированными (20 мм), а крепления их к набору — особенно мощными.

Французские инженеры (в отличие, к примеру, от их британских коллег) попытались полностью учесть опыт войны, в частности, уязвимость вентиляционных шахт и коммуникационных люков, ведущих вверх из отсеков большого объема (турбинных и котельных отделений). При сильном взрыве шахты и тамбуры деформировались, вызывая последовательное затопление соседних отсеков через верхние помещения. (Во многом по такой схеме после подрыва на единственной мине пошел ко дну дредноут «Одэйшес».) На «Альжери» все шахты и выходы либо выполнялись из броневой стали, либо прочно крепились к силовым элементам конструкции — главным продольным и поперечным переборкам. Кроме того, коммуникационные шахты являлись водонепроницаемыми до самой верхней палубы с непосредственным выходом на нее, либо имели специальные тамбуры с двумя дверьми, из которых в любой момент открытой могла быть только одна.

В общем, тщательность и изобретательность создателей «Альжери», с точки зрения обеспечения непотопляемости, делает им большую честь.

Бронирование(мм)

Пояс по ватерлинии110
Внутренняя броневая переборка40—50—60
Траверсы70
Борт над поясом22*
Верхняя палуба22*
Главная броневая палуба80—30
Башни главного калибра:
лобовая плита
боковые стенки
крыша
задняя стенка
пол
барбеты
100
70
70
85-50
50
70
Рубка (стенки/крыша)100/70

* — отмечена кораблестроительная сталь повышенного качества

Артиллерия главного калибра

Пожалуй, единственным полностью преемственным элементом в отношении более ранних крейсеров на «Альжери» являлась артиллерия главного калибра. Как и у предшественников, она состояла из восьми 203-мм орудий, размещенных в двухорудийных башнях, расположенных по классической схеме больших боевых кораблей: по две в носу и корме. Сами орудия не претерпели изменений с момента проектирования первых французских тяжелых крейсеров. Восьмидюймовка образца 1924 г. оказалась удачным оружием. Поэтому аналогичное орудие образца 1931 г. отличалось весьма незначительно, в основном конструкцией ствола, в частности, наличием лейнера. При длине ствола в 50 клб (1050 см, длина без каморы — 1015 см, длина нарезов — 812 см) орудие вместе с затвором весило 20,72 т. Ствол имел 60 нарезов с углом наклона 7°, что соответствовало одному обороту на 25,6 клб. Затвор — типа Велина, винтовой с прерывающейся резьбой, откидывающийся вверх. Интересно, что в ряде весьма солидных изданий, например в справочнике Кэмпбелла по оружию флота Второй мировой войны, 203-миллиметровкам «Альжери» приписывается более длинный ствол (55 клб) и другие заметные отличия от базовой модели 1924 г.

Орудие обладало достаточно высокими характеристиками, как и большинство 8-дюймовок основных морских держав, созданных в 1920-е гг. Французы с большим вниманием относились к боеприпасам, и к началу Второй мировой войны их 203-миллиметровые орудия имели, как минимум, шесть образцов основных боевых снарядов. Первый образец бронебойного снаряда, принятый одновременно с самой пушкой, весил 123,1 кг. При весе метательного заряда в 53 кг начальная скорость составляла 850 м/с, а давление в стволе достигало 3200 атм. Максимальная дальность стрельбы при угле возвышения 45° равнялась 31 400 м — в общем, больше, чем реальные дистанции боя, хотя именно в 1920 — 1930-е гг. предполагалось, что тяжелые крейсера смогут вести огонь на дистанциях свыше 15 и даже 20 миль, корректируя его с помощью данных, поступающих от самолетов-корректировщиков. Фугасный снаряд первого образца имел вес, близкий к бронебойному (123,82 кг), и аналогичную баллистику. В альтернативных моделях наблюдалось небольшое уменьшение веса снаряда (из-за изменения конструкции) при сохранении начальной скорости. Вес бронебойного снаряда равнялся 119,07 кг, фугасного—119,72кг.

Перед Второй мировой войной на вооружение поступили снаряды нового образца, имевшие больший вес. Так, бронебойный снаряд образца 1936 г. весил 134 кг, метательный заряд пороха марки «ВМ-13» — 47 кг, давление в каморе снизилось до 3000 атм, а начальная скорость — до 820 м/с. Эти изменения соответствовали общемировой тенденции типа «тяжелый снаряд — малая скорость», хотя во Франции к новым веяниям отнеслись достаточно осторожно. Подобная комбинация здесь выбиралась прежде всего с точки зрения обеспечения большей живучести ствола, которая у 8-дюймовки 1924 г. и так была вполне приличной — около 600 выстрелов боевым зарядом. Однако до самого конца службы орудия «Альжери» далеко не выработали своего ресурса, произведя всего от 142 до 171 выстрела.

Общий вес четырех башен главного калибра с оборудованием составлял 935,58 т, из которых по французской системе собственно к статье нагрузки «артиллерия» относилось 158,58 т (остальные 777 т распределялись по другим статьям нагрузки). Углы обстрела составляли 270° — по 135° на каждый борт.

Все башни получили собственные названия, связанные с городами Алжира и его историей: нижняя носовая — «Альже» («Алжир»), возвышенная — «Оран», возвышенная кормовая — «Константина», нижняя кормовая — «Кара Мустафа».

Башни имели вполне приличное бронирование, соответствующее общей концепции крейсера, хорошо защищенного от снарядов среднего калибра. Лобовая 100-мм плита выполнялась наклонной (41° от вертикали), боковые и задние стенки — строго вертикальными. Орудие устанавливалось в броневой цилиндрической маске, ее минимальная толщина (в частях, которые могли поражаться в основном только осколками) равнялась 40 мм, а максимальная соответствовала толщине лобовой плиты. Крыша имела очень незначительный уклон к передней части и выполнялась из 70-мм листов, крепившихся к мощным продольным балкам без подстилки. В задней части башни над крышей выступал бронированный (60 мм) колпак для 5-м дальномера, точнее, для его центральной части, поскольку выступающая труба прибора перекрывала всю ширину башни. Дальномер мог вращаться относительно башни (на ограниченный угол). Вся броня башен изготавливалась из высоколегированной гомогенной хромоникелевой стали.

Неподвижная часть установки представляла собой кольцевую структуру, прочно крепившуюся к 1-й палубе в случае возвышенных башен и к броневой палубе — для концевых; передняя башня крепилась также и к 1-й платформе. Вращающаяся часть располагалась внутри этого жесткого барабана, опираясь на кольцевой погон со стальными шарами. Дополнительными элементами конструкции являлись ограничители горизонтального наведения в виде приливов, смонтированных непосредственно на жесткой структуре, и стопор, фиксирующий орудия в походном положении по диаметральной плоскости. Круглый проем барабана в днище башни прикрывался «крышкой», упруго закрепленной на шести мощных скобах, что позволяло амортизировать ударные нагрузки, возникающие как при залпах собственных орудий, так и в случае попадания неприятельского снаряда в башню. Поскольку в 1930-е гг. возможность химической войны рассматривалась вполне серьезно, башни оборудовались мощной вытяжной вентиляцией (по два вентилятора производительностью 1500 м3 каждый).

Вооружение

Артиллерия ГК8 — 203-мм мод. 1924 г. (4x2)
Тяжелая зенитная артиллерия12 — 100-мм мод.1930 г. (6x2)
Легкая зенитная артиллерия
(при вступлении в строй)
4 — 37-мм мод.1925 г. (4x1)
16 — 13,2-мм мод.1929 г. (4x4)
Легкая зенитная артиллерия
(на 1 августа 1942 г.)
8 — 37-мм мод.1933 г. (4x2)
16 — 13,2-мм мод.1929 г. (4x4)
4 — 13,2-мм «Браунинг» (4x1)
Торпедные аппараты6 — 550-мм мод.1925 г. (2x3)
Авиавооружение2 гидросамолета, 1 катапульта

В подбашенном отделении располагались электромоторы и приводимые ими в действие лебедки, обслуживающие нории-подъемники. Кроме того, здесь имелись баллоны со сжатым воздухом, предназначенные для подкачки компрессоров откатных устройств и продувки стволов. Еще ниже размещалось подбашенное отделение, в котором осуществлялась перегрузка подаваемых из погребов снарядов и зарядов. Снарядные и зарядные погреба на «Альжери» находились на одном уровне. Со стеллажей для хранения снаряды перемещались крановой тележкой, двигавшейся по рельсу, подвешенному к потолку погреба. Затем их опускали в другую тележку, ездившую по кольцевым рельсам вокруг основания подачи таким образом, чтобы снаряды можно было перемещать с нее на находящийся в нижней позиции ковш нории, не прекращая при этом вращения башни. Каждый ковш вмещал полный комплект, необходимый для выстрела, — снаряд и два полузаряда. Компоненты выстрела располагались в ковше-подъемнике горизонтально. Нижние подачи, предназначенные для доставки боеприпасов из погребов в перегрузочное отделение, представляли собой простые ковшовые транспортеры (нории). Подъемники возвышенных башен имели по шесть ковшей, нижних — по четыре. Все они оснащались электроприводом; кроме того, имелись две запасные нории, предназначенные для подъема снарядов и зарядов вручную. Заполненные ковши нижней подачи поднимались сразу до подбашенного отделения, где снаряд и полузаряды передавались на ковши верхней подачи, ведущей прямо к орудиям.

Здесь же в подбашенном отделении находились специальные стеллажи для шести снарядов и зарядов, используемых для экстренного начала стрельбы. При нормальной стрельбе накопление зарядов в перегрузочном помещении запрещалось: после того, как опустошались стеллажи для первых выстрелов, огонь велся при непосредственной подаче из погребов.

Зенитная артиллерия

К моменту составления проекта «Альжери» становилось все яснее, что в будущем кораблям грозит большая опасность от воздушного противника. Французы отреагировали на это достаточно эффективно, установив на крейсере 12 зениток среднего калибра — число весьма внушительное для начала 1930-х гг. Были выбраны самые современные на тот момент 100-мм орудия модели 1930 г., специально разработанные для «Альжери», значительно превосходившие по своим возможностям 90-мм и тем более 75-мм пушки предшествующих тяжелых крейсеров.

Орудие имело вполне современную конструкцию с самоскрепленным стволом-моноблоком и полуавтоматическим затвором. Спаренная установка образца 1931 г. предусматривала наведение в вертикальной плоскости от -10° до +80°. На крейсере размещалось по три таких установки с каждого борта; все они имели большие углы обстрела, чему способствовала незагроможденная надстройками верхняя палуба. Дистанционные трубки устанавливались вручную непосредственно перед выстрелом. Выстрел производился электрозапалом или, при необходимости, с использованием механических (обтюрационных) приспособлений.

Длина ствола орудия равнялась 45 клб, вес — 1670 кг. Общий вес установки составлял 13,5 т, из которых 2,65 т приходилось собственно на орудие с приспособлениями (откатывающаяся часть установки) и 1,1 т — на неподвижную часть основания. Остальной вес «съедала» вращающаяся часть: станок, щит и приборы.

Интересно, что для 100-миллиметровки предусматривались не только фугасные зенитные снаряды весом 13,5 кг с дистанционным взрывателем FDF модели 255 или модели 24131, но также и полубронебойный снаряд весом 15 кг с донным взрывателем FS модели 1929 г. Два основных боевых снаряда (оба образца 1928 г.) дополнялись осветительным модели 1921/1931 г., применявшимся с уменьшенным на четверть метательным зарядом. Полный вес снаряженного патрона с гильзой составлял 22,7, 24,0 и 21,8 кг соответственно для зенитного, полубронебойного и осветительного снарядов, а вес заряда 4 кг — для первых двух и 3 кг—для осветительного. Более тяжелый полубронебойный снаряд имел начальную скорость 755 м/с, фугасный — на 30 м/с больше, максимальная дальность стрельбы достигала 15,6 — 15,8 км, потолок — около 10 км при максимальном угле возвышения 80°.

Подача 100-мм снарядов осуществлялась посредством девяти подач, четыре из которых располагались по правому борту (на 127-м, 120-м, 79-м и 59-м шп.) и пять — по левому (в носу они были чуть смещены назад: на 124-м и 115-м шп., плюс девятая, резервная подача — на 48-м шп.; остальные находились на симметричных относительно ДП позициях). По конструкции они представляли собой обычные ковшовые подъемники с бесконечной цепью (нории).

Система управления зенитным огнем, конечно, не отвечала требованиям, предъявленным Второй мировой войной, но для своего времени считалась вполне современной. Она предусматривала учет скорости движения корабля и цели и коррекцию на угол наклона установки. Наведение на цель осуществлялось двумя наводчиками: правый отвечал за вертикальную наводку с коррекцией на будущее положение цели посредством механического устройства системы «Алэр»; левый производил наводку по направлению с учетом всех поправок, внесенных правым наводчиком. Существеннейшим недостатком системы в целом являлось то, что она рассчитывалась на максимальную скорость цели в 250 км/ч, то есть без какого-либо запаса на развитие авиации, прогресс которой трудно было не заметить и в 1930 г., когда эти приборы создавались.

Зенитные автоматы

Как и в большинстве других стран, включая такие морские гиганты, как Англия и США, с легкой зенитной артиллерией у французов возникли существенные проблемы. Новые 37-миллиметровки не были готовы даже к моменту вступления «Альжери» в строй, поэтому на нем пришлось временно установить более старую модель, CAS M-1925. Более того, четыре одиночных орудия были произведены тремя различными фирмами и устанавливались на станках двух моделей. Да и места для их размещения были выбраны далеко не идеально. Легкие зенитки располагались попарно на открытых площадках в носу и корме, непосредственно перед стволами 203-мм орудий. Понятно, что это исключало стрельбу главного калибра на острых углах в тех случаях, когда прислуга находилась у зениток. Излишне говорить о том, что установки были полностью лишены каких-либо средств управления и наведения, кроме самых примитивных прицелов.

Сами орудия также оставляли желать много лучшего. Полуавтомат с длиной ствола 50 клб и весом около 200 кг со скорострельностью около 20 выстр./мин по своим возможностям сильно напоминал нашу 45-миллиметровку, притом, что вес снаряда французского аналога составлял всего 725 г при начальной скорости 840 м/с. Дальность по высоте равнялась 8000 м, однако практически она не превышала 5000 м. Учитывая все вышесказанное, 37-мм артиллерию в ее исходном варианте можно признать малополезной.

В 1940 г. безнадежные 37-мм орудия модели 1925 г. были заменены на более совершенные спаренные установки того же калибра и той же длины образца 1933 г. весом по 300 кг. Хотя начальная скорость снаряда несколько снизилась (с 840 до 810 м/с), спарка позволяла выпускать втрое больше снарядов в минуту по сравнению со своей предшественницей. Проблем с боезапасом не существовало: обе артсистемы использовали одни и те же снаряды, за исключением того, что к модели 1933 г. имелся дополнительный вид боеприпасов — с трассерами (весом по 755 г).

Легкую зенитную артиллерию дополняли крупнокалиберные 13,2-мм пулеметы Гочкиса модели 1929 г. с длиной ствола 76 клб и весом 19,5 кг. Вполне удачный сам по себе (он послужил в качестве образца для многочисленных армейских и авиационных вариантов не только во Франции), этот пулемет стрелял 52-г пулями (вес патрона 122 г) с начальной скоростью 800 м/с и имел высокую техническую скорострельность — 700 выстр./мин на ствол. Однако на практике средний темп стрельбы тормозил 30-патронный магазин, снижавший число выпускаемых в минуту пуль до 450. При практической дальности стрельбы 2500 м (максимальная теоретическая 6500 м) и потолке 1000 м этот хороший пулемет уже не годился для борьбы со скоростными и неплохо защищенными бомбардировщиками конца 1930-х гг. Ситуацию хоть как-то могло спасти их количество, для чего пулеметы объединялись в четырехствольной установке CAQ. Четыре таких установки получил «Альжери» — по паре на переднем мостике и по бокам от задней мачты. Их поставили в числе последнего оборудования в ходе достроечных работ только в январе 1934 г.

Кроме того, уже после капитуляции Франции некоторые корабли, оставшиеся под контролем правительства Виши, получили для усиления ПВО американские крупнокалиберные пулеметы Браунинга. Они имели водяное охлаждение и монтировались в одиночных установках. Первоначальный калибр 12,7 мм был увеличен под стандартные французские боеприпасы калибра 13,2 мм (работы проводил бельгийский оружейный завод «Херстал»). В числе «получателей» оказался и «Альжери», на котором в 1941 г. установили четыре одиночных «браунинга».

Система управления огнем

Главным датчиком СУАО «Альжери» служил командно-дальномерный пункт, установленный на самом верху башенноподобной надстройки и оборудованный 5-м дальномером совмещения и 3-м стереоскопическим. Кроме того, в определении расстояния участвовали три 5-м дальномера, расположенные в башнях главного калибра (кроме носовой, размещение оптики в которой было признано нежелательным из-за сильного заливания или забрызгивания при ходе против волны). При этом дальномер в кормовой возвышенной башне являлся стереоскопическим прибором, а два других — дальномерами совмещения. Все они размещались в специальной «структуре» поверх крыши башни в задней ее части и защищались легкой противоосколочной броней. Дальномеры могли разворачиваться относительно башни на угол до 13°. На крыше боевой рубки находился еще один 3-м дальномер, однако он обычно использовался только для навигационных целей.

Сами приборы, вырабатывающие данные для стрельбы, находились в центральном артиллерийском посту, расположенным сразу под броневой палубой непосредственно ниже башенноподобной надстройки. Никаких подробностей относительно СУАО обнаружить не удалось, однако по аналогии с известными устройствами этого типа на французских кораблях того времени можно предположить, что она примерно соответствовала крейсерским системам других стран. Передача данных для стрельбы на другие корабли осуществлялась посредством двух артиллерийских циферблатов, один устанавливался над площадкой прожектора на башенноподобной надстройке, второй — на задней мачте-треноге.

Для управления стрельбой 100-мм зенитной артиллерии служили два поста, размещенные чуть ниже и сзади КДП главного калибра. Каждый из них был оборудован 3-м стереоскопическим дальномером. Приборы для получения расчетных данных находились в рубке; имелись и два комплекта вычислителей, обслуживающих каждый свой пост. Кроме того, в рубке располагался пункт дистанционного наведения 100-миллиметровок, дублированный циферблатами выдачи данных для стрельбы (углы горизонтального и вертикального наведения), которые и использовались в основном на практике.

Легкие зенитки, как и на всех современных «Альжери» крейсерах, практически не имели средств наведения и управления стрельбой, хотя французы сделали максимум того, что позволяло расположение 37-миллиметровок (к слову сказать, не слишком удачное). Для определения дистанции служили четыре 1-м дальномера, один из которых находился перед кормовыми легкими зенитками, два — по бокам от кормовой надстройки, рядом с подачами для 100-мм снарядов, и еще один — в носу, непосредственно перед дулами орудий передней башни ГК. Понятно, что эти дальномеры, как и сами зенитки, никак не могли использоваться при ведении огня главной артиллерии на углах, близких к диаметральной плоскости.

Радиолокаторы и связь

Не слишком известен тот факт, что в 1930-е гг. французские инженеры практически не отставали (если вообще отставали) от своих коллег таких «радиолокационных» стран, как Англия и Германия. Первые рабочие образцы DEM (Detection Electro-Magnetique) испытывались на авизо «Виль д'И» еще в 1935 г. Вполне работоспособные станции появились на берегу в конце 1939 — начале 1940 г., а вот корабельные варианты сильно запоздали. Настолько, что Франция успела капитулировать. Первый бортовой радиолокатор установили на линкоре «Ришелье» в Дакаре только в 1941 г. Примерно тогда же в метрополии было принято решение о монтаже DEM на самых современных крупных единицах флота Виши: линкоре «Страсбур» и крейсере «Альжери».

Первый вариант DEM производства фирмы LMT являлся экспериментальным и обладал низкими характеристиками. Он работал на длине волны 2 м и имел мощность, равную всего 30 Вт. Его монтаж и наладка продолжались четыре месяца — с января по апрель 1942 г. Однако вскоре (в июле — августе того же года) «Альжери» получил РЛС новой разработки, обладавший куда большими возможностями. Он давал ошибку по дальности не менее 25 м на дистанциях до 30 км и до 500 м — на дальности от 30 до 150 км. Гораздо хуже обстояло дело с определением направления: ошибка равнялась примерно +/- 5°. В общем, DEM годился на роль РЛС обнаружения воздушных целей (до 150 км для большой группы самолетов) и надводных кораблей (линкоров — до 35 км, крейсеров —15 — 25 км и небольших единиц класса миноносец-авизо — 10-15 км). Излучение и прием осуществлялись с помощью двух плоских антенн, расположенных на самом верху носовой надстройки в виде своеобразных «ушей», которые вращались со скоростью 10 об/мин.

Французы придавали большое значение своим разработкам, и при уничтожении оборудования на крейсере при его затоплении в Тулоне антенны и сами приборы стали одним из первых объектов. От них не осталось и следа.

Радиооборудование «Альжери» сосредотачивалось главным образом в передней надстройке на уровне адмиральского мостика и в радиорубке по правому борту между 76-м и 83-м шп. (где размещались только передатчики). Оно состояло из шести передатчиков разного назначения: от аппаратов дальнего действия для связи с метрополией в дальних плаваниях, до эскадренной и внутрикорабельной связи и специального SOS-передатчика. Число приемников достигало 11. Обслуживали их смены по шесть операторов, включая одного офицера, который одновременно занимался шифровкой и дешифровкой радиограмм (в дополнение еще к одному шифровальщику). Доставка радиограмм в помещения командного состава и из них, а также между радиорубками осуществлялась посредством воздушных пневматических линий.

Торпедное вооружение

Крейсер был вооружен двумя трехтрубными торпедными аппаратами модели 1923-Т, предназначенными для использования торпед модели 1923-D. Аппараты располагались на 1-й палубе на уровне 87-го и 88-го шп., на высоте около 6,5 м от ватерлинии. Их оси вращения отстояли от борта на 1,3 м, а углы наведения равнялись 100° — по 50° в каждую сторону от траверза. Интересно, что торпедные аппараты оказались несколько смещенными относительно друг друга. Аппарат левого борта был ближе к носу примерно на 2 м, чем его «сосед» с правого борта. Причина заключалась в общей несимметричности оборудования, расположенного в средней части корпуса на верхней палубе, прежде всего — катапульты, гидросамолета и плавсредств.

На «Альжери», как и на остальных тяжелых и легких крейсерах, лидерах и эсминцах, использовались разработанные после Первой мировой войны 550-мм торпеды образца 1923 г. («23DT»). К 1930-м гг. они стали уже вполне проверенным и надежным оружием. При длине 8,6 м торпеда весила 2100 кг, из которых 310 приходилось на заряд тротила. Торпеда была трехрежимной: дальность хода составляла 6000 м при скорости 43 уз., 14 500 м — при 35 уз. и около 20 000 м — при 29 уз.

Боезапас состоял из девяти торпед, шесть из них хранились непосредственно в аппаратах, а еще три — в хранилище около поста наведения, являвшемся заодно и торпедной мастерской. Боевые зарядные отделения предусматривались только в военное время; в дни мирной службы торпеды либо вообще не имели головных отделений, либо снабжались учебными. При этом боевые отделения хранились в специальном отсеке (торпедном погребе) непосредственно под 1-й палубой в районе 98-го шп. Для установки учебных или боевых отделений предусматривалось небольшое помещение позади поста управления торпедной стрельбой. Погрузка и выгрузка торпед осуществлялась краном для подъема гидросамолетов, а их перемещение по палубе — с помощью специальной тележки, двигающейся по рельсам, проложенным непосредственно по палубе. При этом торпеды сначала поступали в хранилище-мастерскую, где могли размещаться в футляры для хранения или непосредственно в ТА. Для заряжания торпедного аппарата «сигару» посредством тележки помещали сверху во вращающееся зарядное устройство, ось вращения которого находилась чуть сзади 86-го шп. Это устройство, состоявшее из тележки и трубы, позволяло последовательно заряжать все три трубы аппарата. Для этого тележку с торпедой располагали в 40 см спереди от оси вращения ТА, затем, перемещая тележку с помощью специального горденя, закрепленного в хвостовой части торпеды, затаскивали последнюю в трубу. Таким образом, процедура была совсем не простой; перезарядка в боевых условиях вряд ли представлялась возможной, впрочем, как и на большинстве флотов, за исключением японского, где торпедному вооружению крейсеров уделялось особое внимание.

Прожекторы

«Альжери» нес четыре прожектора. Три из них — главные, диаметром 1,2 м — были сосредоточены на специальной башенке позади дымовой трубы. Два располагались симметрично по бокам и один по диаметральной плоскости. На небольшой площадке главной башенноподобной надстройки находился вспомогательный 75-см прожектор, использовавшийся прежде всего для навигации и связи. Все «осветители» имели очень хорошие углы наведения и устанавливались высоко над ватерлинией. Для их наведения использовались системы дистанционного управления фирмы «Гранат» с приводами от электромоторов.

Посты управления главными прожекторами размещались на среднем мостике; дополнительный пост — на штурманском мостике. Вспомогательный прожектор управлялся чисто механически с поста, расположенного непосредственно под его площадкой. Питание электротоком осуществлялось специальными генераторами, рассчитанными на 200 А при напряжении 80 В и смонтированными в помещениях передних и задних динамо-машин, а также в отсеке дизель-генераторов (резервный блок питания).

Авиационное вооружение

По проекту «Альжери» должен был нести два гидросамолета. Главным их назначением являлись воздушная разведка и корректировка артстрельбы на дальних дистанциях. Однако, в отличие от основных морских держав, во Франции, несмотря на довольно значительную численность военно-морской авиации, не имелось установившихся моделей корабельных самолетов. В течение своей карьеры крейсер нес аэропланы двух разных марок, хотя и с относительно близкими характеристиками и возможностями, причем преимущественно на борту находился только один самолет.

Первым типом бортового гидросамолета стал поплавковый моноплан «Гурду-Лезерр» GL-812 Ну. Довольно крупный аппарат (размах крыльев — 16м, длина — 10,5 м, высота — 3,86 м) имел взлетный вес 2,46 т (вес пустого 1,69 т). Единственный мотор «Юпитер-9» фирмы «Гном и Рон» развивал мощность 420 л.с. и позволял развить максимальную скорость 200 км/ч. Практический потолок составлял около 6 км, а дальность равнялась 560 км; полет на это расстояние при экономической скорости продолжался от 4 до 5 ч. Экипаж состоял из трех человек. Вооружение — три пулемета винтовочного калибра (7,7 мм), один из которых являлся неподвижным и устанавливался довольно редко, а два других (стандартные «льюисы») находились в спаренной турели заднего стрелка. Кроме того, самолет мог принимать две 75-кг бомбы, хотя дальность полета при этом снижалась почти вдвое. В принципе, в начале 1930-х гг. характеристики гидросамолета считались вполне достаточными для решения корабельных задач. Кроме крейсеров, «гурду-лезерры» базировались и на гидроавиатранспорте «Команден Тест».

На замену поплавковым гидросамолетам пришли более известные летающие лодки «Луар 130», принятые на вооружение в 1938 г. и прослужившие до послевоенного времени (последние единицы — до 1951 г.). Имевший примерно те же геометрические размеры (размах крыльев — 16 м, длина фюзеляжа — 11,3 м, высота — 3,85 м), что и предшественник, «Луар» был несколько тяжелее (нормальный взлетный вес — 2,5 т, максимальный — 3,47 т, вес пустого — 2,05 т) и имел закрытую кабину. Значительно более мощный мотор («Испано-Сюиза» 12 Xbrs, 720 л.с.) позволял развивать скорость до 225 км/ч. Что очень важно для морского разведчика, значительно возросла дальность — до 800 км, а максимальная продолжительность полета выросла до 5,5-6 часов. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 7,5 мм — по одному в носовой и задней турелях и все тех же 75-кг бомб. Интересно, что сразу после поступления на тяжелые крейсера лишь треть гидросамолетов этой марки несла вооружение, а остальные получили свои пулеметы только с началом военных действий.

В конце 1938 г. 14 самолетов этого типа поступило на флот для вооружения тяжелых крейсеров (авиагруппа HS5). Одним из первых (в октябре) он появился на борту «Альжери». С 1 января 1939 г. крейсер имел полное авиавооружение — два «луара» (HS5-1 и HS5-2), но в июле следующего, 1940 г. на нем остался только HS5-1. В августе после реорганизации морской группы (HS5 переименовали в 5HS, что значит 5-я фуппа гидросамолетов-разведчиков) авиагруппа опять стала полной, а «Альжери» досталась ее первая секция (формальный аналог звена). В последующие месяцы самолеты использовались довольно интенсивно, причем корабли неоднократно менялись своими аппаратами. Так, «Альжери» обменялся с легким крейсером «Жорж Лейг» и линкором «Страсбур». Последняя замена состоялась уже после капитуляции в июне 1942 г., однако самолеты в то время находились в состоянии консервации — до затопления французских кораблей в Тулоне.

Хотя номинально корабельные гидросамолеты входили в состав единой авиагруппы, фактически они находились в полном распоряжении командира своего корабля. Пилоты и наблюдатели подчинялись именно ему, а не формальному начальнику группы. Командовал бортовой авиацией офицер в чине старшего лейтенанта флота. Всего за восемь лет службы, с октября 1934 по ноябрь 1942 г., на борту «Альжери» побывало 12 различных самолетов (четыре «гурду-лезерра» и восемь «луаров») и сменилось шесть командиров авиационной части.

Для выпуска гидросамолетов служила единственная катапульта, установленная асимметрично по левому борту между прожекторной башней и дымовой трубой, в то время как по правому борту на площадке обычно располагался сам самолет. Это дало основание не внимательным наблюдателям считать, что крейсер нес две катапульты. Именно в таком числе они указываются в большинстве справочников 1930-х гг.

Катапульта приводилась в действие сжатым воздухом и предназначалась вначале для придания 3-тонному самолету взлетной скорости 98 км/ч. Ее общая длина составляла 22,3 м, а длина разгона взлетной цельнометаллической тележки — 21 м. Последняя имела длину 2,5 м и ширину 1,5 м и удерживалась на рельсах четырьмя парами направляющих колес. Вращалась катапульта 4-сильным электромотором.

Во время первого большого ремонта крейсера (август 1936 — февраль 1937 г.) катапульту модифицировали таким образом, чтобы с нее могли стартовать самолеты весом до 3,5 т при скорости 102 км/ч, хотя фактически взлетный вес ограничивался 3300 кг. При этом ее длина уменьшилась до 22,1 м, несколько уже стала взлетная тележка. Главные же изменения заключались в использовании более мощных компрессоров и более высокого давления сжатого воздуха.

Для приема гидросамолетов на волнении использовался подъемный кран с максимальным выносом около 20 м и скоростью подъема груза в 3 т — до 0,25 м/с.

Запас авиационного бензина на крейсере составлял 2,84 т.

Механическая установка

В движение корабль приводили четыре турбинных агрегата смешанной системы Рато-АШБ («Ателье э Шантье де Бретань») — активные турбины высокого давления и «Браун-Бовери» — реактивные, низкого давления, соединенные с валами одноступенчатым зубчатым редуктором. Все четыре агрегата являлись совершенно независимыми и имели собственные системы смазки и конденсаторы. Они устанавливались в двух отделениях — переднем и заднем. Турбины переднего отделения приводили в движение внешние валы, заднего — внутренние.

На полном ходу в нормальном режиме турбины переднего отделения питались паром через паропровод левого борта из переднего котельного отделения и малого котла №2 задней кочегарки, а задние турбины — посредством паропровода противоположного борта из среднего котельного отделения и большого котла №21 заднего.

Каждый агрегат состоял из четырех турбин: высокого, среднего и низкого давления, а также заднего хода. Первая имела два ряда лопаток, вторая — семь, третья — десять, последняя — один ряд. Оба диска ТВД имели диаметр 87 см, ТСД и ТНД — переменные: от 90 до 100 см и от 1118 до 1312 см соответственно. Самой маленькой была ТЗХ — 66,5 см. Наибольшую мощность развивали турбины низкого давления (по 10 400 л.с), немногим уступали им турбины среднего давления (7930 л.с). Наименьший вклад вносили самые скоростные турбины высокого давления (по 2960 л.с.). Оборудование турбинных отделений включало стандартные устройства: главные (4) и вспомогательные (2) конденсаторы (холодильники), главные насосы-экстракторы (6) и масляные насосы (6), холодильники для масла (8), втяжные и вытяжные вентиляторы (по 4) и т.д.

Скорость вращения турбин в 1930-х гг. уже во много раз превышала приемлемую для вращения валов, составляя на «Альжери» от около 6000 об/мин у ТВД до более 3000 об/мин у самой медленной ТНД. Для снижения числа оборотов использовался одноступенчатый зубчатый редуктор с передаточным числом 1/9,75 для ТНД, 1/13,5 для ТСД и 1/18 для ТВД. Высота зубцов шестерен этого устройства равнялась 1,07 см, при работе вся их поверхность обильно поливалась смазкой, вводимой под давлением. Валы диаметром около 42 см приводили во вращение четыре трехлопастных винта диаметром 3,6 м с правым вращением.

Стремясь уменьшить вес турбин, французы попытались максимально применить в их конструкции легкие металлы, прежде всего алюминиевые сплавы. Из этих материалов, по возможности, выполнялись наименее ответственные и нагруженные части и линии смазки, температура которых в рабочем состоянии не превышала 125°С. Однако доля легких металлов оставалась незначительной — всего 10,5 т, или менее 1% от общего веса механической установки (1347 т с питательной водой и топливом в магистралях), позволив сэкономить примерно 21 т нагрузки.

Механическая установка

Котлы6, типа «Пеноэ»
Турбины4, типа «Рато-Бретань»
Общая мощность, л.с.84000
Запас топлива (нормальный/полный), т600/2935*
Дальность, миль (при скорости, уз.)8000 (15); 7000 (20); 4000 (27)

*—в мирное время максимальный запас до — 3190т, в военное—2142т, плюс 835 т угля (в качестве компонента защиты).

Пар для турбин поставляли пять котлов с вертикальным расположением трубок модели Эндре, установленные в трех кочегарках: в передней и средней размещалось по два одинаковых пятитопочных котла с рабочей поверхностью 885 м2, тогда как в задней по правому борту располагался один большой восьмитопочный котел с почти удвоенной поверхностью нагрева (1515 м2), а по левому борту — самый малый, вспомогательный, или «рабочий» трехтопочный котел (300 м2), предназначенный для обслуживания корабельных нужд на стоянках. Все котлы имели топки системы Рато. Котлы представляли собой крупные агрегаты: размерения четырех средних — 5,15 х 4,90 х 5,2 м; большого — 5,86 х 6,12 х 6,14 м; вспомогательного — 3,61 х 3,67 х 4,18 м. В каждом КО имелось по два питательных насоса (плюс один резервный), два подогревателя топлива и четыре тепловентилятора (в заднем отделении — пять). Параметры пара можно отнести к умеренным: рабочее давление составляло 25-27 атм, температура пара на выходе из перегревателей — 325°С.

Запас топлива для котлов (мазута) при нормальной расчетной нагрузке составлял 600 т. В мирное время в перегрузку могло приниматься еще 2590 т мазута, что соответствовало полному запасу в 3190 т. Как ни странно, но в военное время максимальный запас жидкого топлива был меньше и равнялся 2142 т. Кроме того, на борт бралось 30 т легких фракций нефти (газойля). Причина этого заключается в том, что в качестве дополнительной защиты принималось 835 т угля — атавизм, восходящий к «угольным поясам» XIX в. Трудно сказать, насколько эффективным было использование этого довольно значительного веса при наличии и так весьма солидной броневой защиты. С одной стороны, логика говорит о сомнительной целесообразности угольного пояса, однако, если вспомнить о высокой живучести германских кораблей времен Первой мировой войны в отношении повреждений от снарядов и подводных взрывов, решение французских инженеров уже не кажется столь бессмысленным.

Помимо топлива, на борт принималось 16,4 т смазочного масла непосредственно в механизмах и 18,9 т масла в запас. Тонкотрубные котлы требовали весьма небольшого количества питательной воды: 65,3 т — в системе, плюс 11,4 т — в резерве.

В общем, французским инженерам удалось создать для «Альжери» очень удачную силовую установку, которая при традиционной компоновке и умеренных параметрах пара вышла легкой и компактной, обеспечивая при этом вполне приемлемый удельный расход топлива.

Электрооборудование крейсера обеспечивали энергией в основном турбогенераторы. Они разделялись на четыре группы мощностью по 300 кВт, имели возможность работать в перегрузочном режиме в течение часа, развивая при этом до 400 кВт, и давали ток напряжением 230 В. Передняя группа генераторов находилась в специальном отсеке, задняя — в помещении, расположенном перед передним турбинным отделением; каждая являлась автономной и изолированной, со своей системой проводки. Паротурбинные генераторы работали только на ходу; для нужд корабля на стоянке или в случае отказа (выхода из строя) главных источников электроэнергии использовались два резервных дизель-генератора мощностью по 100 кВт (с перегрузкой до 120 кВт). Они располагались в отдельном помещении на уровне нижней палубы между шп. 130 и 136. Интересно, что даже для дизель-генераторов предусматривалась отдельная проводка, и их нельзя было использовать совместно с любой парой турбогенераторов. Общую мощность электроустановок (1200 + 200 кВт) можно оценить как нормальную для своего времени. Резервные дизель-генераторы являлись слишком слабыми, учитывая значительное число потребителей электроэнергии, однако подобный недостаток характерен для всех крейсеров того периода.

Мореходные качества

Несмотря на все ухищрения конструкторов, отсутствие полубака и более низкий борт по сравнению с предшествующими французскими «вашингтонскими» крейсерами привели к тому, что при очень сильном волнении «Альжери» хуже держал скорость и становился более «мокрым». В сущности, такое поведение было свойственно всем первым гладкопалубным кораблям подобной схемы (с приподнятыми форштевнем и ахтерштевнем), если только они не имели уж очень высокого борта.

По оценке командиров, корабль обладал вполне достаточной мореходностью в любую погоду, кроме шторма. «Альжери» не раз попадал в условия сильного волнения, однако, стоит заметить, всегда в «щадящих» условиях теплых морей — Средиземного и субтропической Атлантики. Исключением оказался только известный «полигон плохой погоды» — Бискайский залив, но и в отчетах о немногочисленных переходах через этот район отсутствуют сведения о каких-либо неприятностях. Часто упоминаемая «легкость конструкции» ни разу не привела к деформации обшивки или элементов конструкции. Не было нареканий и в трансатлантическом рейсе 1940 г., но погода на всем его протяжении оставалась довольно хорошей. Трудно сказать, как повел бы себя крейсер в более тяжелых условиях, например, в Северной Атлантике с ее длинной волной и жестокими штормами.

Шлюпки

В мирное время французские корабли очень активно использовали свои шлюпки, поскольку с ростом флота места у причалов часто не хватало, и приходилось стоять, бросив якорь на рейде. Соответственно для сообщения с берегом приходилось иметь довольно значительную и разнообразную по составу бортовую «флотилию». Так, «Альжери» нес 15 шлюпок: адмиральский катер, 11,5-м моторную шлюпку и весельную шлюпку таких же размеров, два разъездных катера по 10,5 м, 9-м «офицерский» катер, 10-м бот (хранился в весельной шлюпке), два 8,5-м вельбота, два 7-м малых катера, два 5-м ялика и две 3,5-м плоскодонки.

Все плавсредства, кроме вельботов, располагались на палубе, в основном на спардеке, между задними башнями ГК и последней (с кормы) парой 100-миллиметровок. Вельботы вывешивались на шлюпбалках по бокам от дымовой трубы. Тут же на палубе по правому борту размещались оба малых катера.

Экипаж и его размещение

Экипаж «Альжери» как флагманского корабля (а он являлся таковым в течение всей своей службы) по штату состоял из 746 человек. Из них 34 — офицеры: командир, 10 старших (капитаны 2 ранга и старшие лейтенанты), 17 младших (лейтенанты и младшие лейтенанты) и шесть мичманов; 126 — унтер-офицеры; остальные — рядовой состав.

В соответствии с давней традицией офицерские каюты находились в кормовой части корпуса и замыкались со стороны ахтерштевня обширной кают-кампанией с традиционным же большим столом на 26 персон. Помещения унтер-офицеров, кстати, довольно скромные, располагались в носу, перед передними башнями главного калибра. Кубрики команды шли по бортам в средней части корпуса, между установками ГК, и были рассчитаны на 30 — 82 человека каждый. Адмиральские помещения находились в задней надстройке и на главной палубе.

Для нужд команды на борт принималось около 75 т пресной воды, в том числе 60 т помывочной (из расчета по 4 л в сутки на каждого члена экипажа на протяжении 20 дней) и 15 т питьевой (по 1 л в сутки на человека).

Окраска

Схема окраски крейсера соответствовала правилам французского флота. Корпус, главные надстройки и артиллерийские башни были светло-серыми (цвет №1); подводная часть — красно-коричневой. Черной краской покрывались козырек трубы и выступающие части дальномеров. До 1936 г. черными оставались и якоря, после чего их перекрасили в тон корпуса — в светлосерый цвет. Впрочем, примерно через год им вернули прежнюю черную окраску.

Верхняя палуба на большем своем протяжении имела светлое деревянное покрытие, за исключением носовой части до волнореза и небольшого участка в самой корме, которые покрытия не имели. Плавсредства снаружи красили в тот же цвет, что корпус и надстройки, изнутри они были белыми. Исключением оказался полностью белый адмиральский катер.

Еще одним «белым пятном» на протяжении всей карьеры крейсера оставалась одиночная марка на трубе, имевшая ширину 0,5 м и располагавшаяся на таком же расстоянии от верха трубы. В 1939 г. «кольцо» подняли под нижний обрез козырька. В период гражданской войны в Испании, с середины 1937 по начало 1939 г., «Альжери» получил дополнительное «украшение»: опознавательные трехцветные полосы на возвышенных башнях ГК. Вновь те же полосы появились после капитуляции Франции в 1940 г.; они оставались на башнях до конца карьеры крейсера.

Модернизация

Хотя «Альжери» как самый «молодой» из французских тяжелых крейсеров не успел пройти ни одной действительно серьезной модернизации, тем не менее, в ходе каждого из шести больших плановых профилактических ремонтов на нем выполнялись те или иные модернизационные работы. При проведении первого из них (с 3 августа 1936 г. до 1 марта 1937 г.) были заменены пароперегреватели и некоторое другое оборудование котлов, установлен козырек на трубе и внедрено дистанционное управление горизонтальной наводкой башен главного калибра и задним прожектором. Важным усовершенствованием по артиллерийской части стала замена 5-м дальномера совмещения в центральном ПУС на 8-м стереоскопический.

Во время второго ремонта (с 20 ноября 1937 г. по 1 апреля 1938 г.) перегруппировали легкие зенитки: передняя пара 37-миллиметровок отправилась на ют, а две счетверенных 13,2-мм установки перекочевали сзади на крышу рубки и на задний мостик. Спустя год, во время относительно короткого ремонта, проходившего ровно два месяца, с 1 ноября 1938-го до конца года, состоялась замена дальномеров в верхней кормовой башне ГК, аналогичная замене в центральном КДП (с 5- на 8-м). Кроме того, переделке подверглись внутренние помещения и авиационное оборудование (чтобы обеспечить базирование более тяжелого самолета «Луар 130»). Следующий двухмесячный ремонт (с 1 декабря 1939 г.) включал монтаж на трубу нового козырька, более эффективного для отвода дыма в корму, замену в корме четырех 37-мм зениток модели 1925 г. на спаренные артсистемы модели 1933 г. и установку кольцевого ограждения у счетверенного 13,2-мм пулемета на крыше рубки. В мае — июне 1941 г. крейсер получил дополнительно четыре пулемета этого же калибра фирмы «Браунинг» в одиночных установках. Одну из них разместили на специальной площадке под прожектором на башенноподобной надстройке, одну — на заднем мостике и две — по бортам на спардеке.

Последняя модернизация прошла совсем незадолго до трагического финала «Альжери» — с 1 мая по конец июля 1942 г. Она состояла прежде всего в перегруппировке зенитной артиллерии: на месте адмиральского мостика на передней надстройке появилась платформа с парой 37-мм установок модели 1933 г. Заднюю мачту-треногу заменили однодеревкой, переместившейся на площадку с прожекторами, а ее место заняла двухъярусная конструкция с двумя 37-миллиметровками аналогичной модели внизу и двумя счетверенными 13,2-мм «гочкисами» над ними. Еще выше расположили совсем узенький мостик с парой одиночных «браунингов». Это сложное ступенчатое сооружение получило у моряков неофициальное название «садовая беседка».

Следует отметить, что в ходе данной модернизации новых автоматов не прибавилось: на «Апьжери» осталось восемь 37-миллиметровок модели 1933 г. (в четырех двухорудийных установках) и 20 13,2-мм пулеметов (16 в четырех четырехствольных установках, плюс четыре «браунинга»). В конце 1942 г. предполагалось установить еще пару 13,2-мм «браунингов» на площадке рядом с КДП (спереди от него), однако агонизирующий флот Виши не располагал средствами даже для столь незначительных усовершенствований. Оставалось только сохранять основания для установок (в частности, в корме) в надежде на будущее, которое никогда не наступило.