Конструктивная противоторпедная защита и системы борьбы за живучесть

 

Противоторпедная защита (ПТЗ) была спроектирована в расчете на сопротив­ляемость взрыву боевой части торпед, эквивалентному 700 фунтам (318 кг) три­нитротолуола, как и на линкоре «Норт Кэролайна». В отличие от последнего и кораблей «большой пятерки», ПТЗ «Саут Дакоты» (а потом и «Айовы») не имела стандартной слоистой структуры с булями и пятью противоторпедными перебор­ками. Корпус с боков и до самого днища ограничивался вертикальными бортами.

Переборок было четыре, а не пять. На­клонный броневой пояс играл роль треть­ей из них и должен был за счет значи­тельной толщины восполнить меньшее количество полостей, отделяющих жиз­ненно важные части корабля от подвод­ного взрыва.

ПТЗ простиралась по длине броневой цитадели между 36-м и 129-м шп. и охваты­вала по вертикали промежуток от треть­ей палубы до поворота трюма. Глуби­на противоторпедной защиты у миделя составляла 5,45 м. Первые две полости были заполнены нефтью или балластной водой. Их защитная функция сводилась к поглощению и рассеиванию энергии взрыва. Две следующие полости ПТЗ оста­вались пустыми и предназначались для улавливания осколков от второй броне­вой переборки и любой течи.

Тройное дно глубиной 1,83 м по длине немного превышало броневую цитадель и располагалось между 31-м и 129-м шпангоутами. Две его полости (глубина каждой по 0,914 м) заполнялись жидким топливом и водой (резервной для котлов и питьевой). На всю оставшуюся длину корпуса в носу и в корме простиралось двойное дно. Его внутреннее простран­ство всегда сохранялось пустым. Систе­ма защиты днища должна была погло­щать энергию подводного взрыва так же, как и боковая ПТЗ.

Теоретически конструктивная противо­торпедная защита представлялась, по крайней мере, не менее надежной, чем у «Норт Кэролайны». А на деле результа­ты вышли довольно скверными. Ее глу­бина была явно мала, особенно в райо­нах первого и третьего барбетов башен ГК, где корпус сужался. Кроме того, ниж­ний броневой пояс в роли переборки был недостаточно пластичен при восприятии энергии подводного взрыва, что влекло за собой значительные разрушения всей системы ПТЗ. Не оправдался и расчет на выведение газовой струи от взрыва вверх вдоль наклонных поясных плит. На прак­тике глубина оказалась самым важным параметром ПТЗ, а она-то и была умень­шена на «Саут Дакоте», по сравнению с предыдущим проектом. Это стало платой за короткую, но широкую котлотурбинную установку. Именно машины вкупе со шлю­зами Панамского канала не позволили сохранить ширину противоторпедной за­щиты на уровне «Норт Кэролайны».

Испытания полномасштабных моде­лей сегментов корпуса, проведенные в 1938 году на судостроительном заводе в Филадельфии, неопровержимо свиде­тельствовали, что на линкоре 1939 года ПТЗ оказалась слабее, чем в проекте 1937 года. Доведись кораблям в боевых условиях принять на себя многочислен­ные торпедные удары, «Норт Кэролайна» могла бы выдержать их примерно в 1,4 раза больше, чем «Саут Дакота». Но чаша сия выпала на долю лишь старых дредноутов в Пёрл-Харборе и кораблей других классов (авианосцы, тяжелые крейсера). Следует заметить, что япон­цы располагали самым мощным в мире торпедным оружием. Попадание «длинного копья» — 610-миллиметровой тор­педы с тротиловым эквивалентом 490 — 780 кг — способно было «сломить хре­бет» любому линкору. Огромной разру­шительной силой обладали и японские 533-мм торпеды (405 — 550 кг ТНТ).

 

Результаты эксперимента по подводному взрыву торпеды

 

«Саут Дакота»

«Норт Кэролайна»

Отклонение от нормали угла попадания торпеды

3,7°

Глубина деформации надводного борта в месте удара, м

0,03 м

1,554 м

Масса воды для контрзатопления, устраняющего крен, «длинные» т

644

440

Уменьшение метацентрической высоты, м

0,479 — 0,552

0,317 — 0,35

Увеличение осадки из-за контрзатопления, м

0,269

0,191

 

Лишь однажды ПТЗ нового линкора США была испытана на прочность в бое­вых условиях. 15 сентября 1942 года в районе Соломоновых островов «Норт Кэролайна» получила в носовую часть левого борта торпеду, выпущенную под­лодкой 1-15. Можно с уверенностью ска­зать, что подводная защита линкора не выдержала испытания. Четыре перебор­ки оказались пробиты. Положение спас­ло только быстрое затопление порохо­вых погребов носовой башни. А торпе­да-то была стандартного калибра 533 мм с зарядом в 405 кг ТНТ. Окажись на ее месте «длинное копье», да попади оно в корабль типа «Саут Дакота» или «Айова» — катастрофические последствия представляются весьма вероятными.

Недостатки противоторпедной защи­ты новых линкоров США частично ком­пенсировались образцовой постановкой борьбы за живучесть. В американском флоте этому уделялось очень большое внимание. Иногда экипажи просто тво­рили чудеса, спасая, казалось, безна­дежно поврежденные корабли. Напри­мер, тяжелому крейсеру «Нью-Орлеанс» в ночном бою у Тассафаронга в ноябре 1942 года взрывом торпеды оторвало носовую часть до второй башни главно­го калибра. Несколько мгновений экипаж с ужасом взирал на проплывающий мимо борта обрубок, «как солдат на свою ото­рванную ногу». Затем все дружно взя­лись за спасение своего корабля. Толь­ко благодаря высочайшему уровню орга­низации борьбы за живучесть это уда­лось сделать. После года, проведенного в ремонте, крейсер вернулся в строй.

Исключительная выучка аварийных команд и прекрасная их оснащенность являлись характерной чертой американ­ских кораблей всех классов. А линей­ных — особенно. Не составляли исклю­чения и четыре линкора типа «Саут Да­кота». Центр борьбы с повреждениями DCC (Damage Control Center) распола­гался на третьей палубе перед машин­ным отделением в районе диаметраль­ной плоскости. В нем были сосредоточены средства детектирования любого ущерба (затопления и течи, крен и диф­ферент, пожары, внешние и внутренние взрывы, столкновения, аварии в меха­низмах, вооружении, электросетях и дру­гом оборудовании, задымленность, зага­зованность, воздействие отравляющих веществ, погодные повреждения и др.) и каналы управления его ликвидацией. Оттуда можно было затопить, оросить, заполнить водяным туманом или, наобо­рот, осушить отсеки, погреба и боевые отделения. В третьем машинном отде­лении находился центр контроля состо­яния энергетической установки и устра­нения аварий в ней. Имелось семь ремонтно-восстановительных партий хоро­шо подготовленного персонала, ответ­ственного за определенные направления борьбы за живучесть. По всему кораб­лю располагались их специализирован­ные посты, снабженные средствами об­наружения и ликвидации повреждений.