Описание конструкции

 

Самолет TBM/TBF Эвенджер был однодвигательным среднепланом цельнометал­лической конструкции, с убирающимся в полете двухколесным шасси и хвостовым колесом, и одинарным вертикальным ста­билизатором.

Фюзеляж. Имел полумонококовую кон­струкцию переменного полуэллиптическо­го сечения с дюралевой обшивкой (из спла­вов 24ST, 24SO, 52S) подкрепленную шпан­гоутами и стрингерами. К центральной ча­сти фюзеляжа крепилось крыло. К одному из шпангоутов в задней части, крепилось хвостовое колесо. Вертикальный стабили­затор с интегрированным форкилем, а так­же горизонтальный стабилизатор были ус­тановлены в задней части фюзеляжа. Тор­мозной крюк для посадки на авианосцах, убирающийся при помощи цепной переда­чи, крепился к последнему шпангоуту.

Кабина экипажа. Была отделена от дви­гательной установки стальной плитой, пред­ставляющей собой противопожарную пере­городку. Кабина пилота была спереди защи­щена козырьком с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Фонарь кабины сдвигался назад. С левой стороны имелось специальное открывающе­еся окошко, предназначенное для аварийной эвакуации.

Основная панель бортовых приборов размещалась перед пилотом. Над ней уста­навливался прицел Mk.8. С правой сторо­ны от него размещались, кроме прочего, рычаги управления двигателем и выпуском тормозного крюка. С левой стороны разме­щались элементы электрооборудования, а также переключатели радиостанции. Перед пилотским креслом располагалась ручка управления.

За кабиной пилота располагалась каби­на бомбардира. В ней, кроме прочего, раз­мещался индикатор бортового радара, а так­же рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир пе­реходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. Наблюдение он мог вести через большие окна в бортах, прикрытые плексигласом. Пу­лемет бомбардира калибра 7,62 мм устанавливался по потребнос­ти, в зависимости от рода задач выполнявшихся во время боевого вылета. Бомбардир садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башен­ке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира поме­щалась надувная спасательная лодка.

Вращающаяся башенка типа 150SE-2 была оснащена пулеме­том типа М2 калибра 12,7 мм с запасом патронов 200 штук, смон­тированным с левой стороны от ее оси вращения. Бронированное кресло стрелка был установлено по центру. Башенка спереди была защищена броневой плитой. С правой стороны имелось специаль­ное окошко для эвакуации при аварийных ситуациях. Внутри нахо­дился подсвечиваемый прицел Мк.9 и коллиматорный прицел Мк. 11, а также фотопулемет. В башенке также находился вентиль кисло­родной системы, указатель давления кислорода, переключатели радиостанции и освещения. Привод башенки обеспечивал ее вращение с нормальной скоростью 20 град/сек в горизонтальной плос­кости, а в вертикальной плоскости - 12 град/сек. Переключатель скорости позволял включить повышенную скорость движения -соответственно 45 град/сек, и 30 град/сек. Максимальное отклоне­ние пулемета в вертикальной плоскости составляло от - 30 град до +85 град. В горизонтальной плоскости башенка могла вращаться на 360 град. Был также предусмотрен аварийный, ручной привод. В варианте TBM-3S предназначенном для борьбы с подводными лодками башенка демонтировалась, чтобы освободить место для дополнительного члена экипажа и вооружения.

Крыло. Свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работаю­щей дюралевой обшивкой (из сплавов 24ST, 24SO, 52S, 1/4Н). Цен­троплан имел профиль NACA 23015, а консоли - NASA 23009. Кры­ло состояло из трех частей - центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помо­щи специальных, гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструк­цию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели не­рвюры и стрингеры. Поперечное «V» крыла составляло 6 град. На конце левого крыла размещалась трубка Пито. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки.

Оперение металлической конструкции. Стабилизаторы покры­ты алюминиевыми листами, рули - обтянуты полотном.

Горизонтальное оперение изготавливалось из двух частей и крепилось к задней части фюзеляжа под углом +1,5 град. Конст­рукция - однолонжеронная усиленная нервюрами, выполнена пол­ностью из алюминия. Рули также выполнены из алюминия, имели основной лонжерон, а также нервюры с вырезанными в них с це­лью уменьшения массы отверстиями. Они были обтянуты полот­ном и крепились двумя подвижными узлами к стабилизатору. Каж­дый руль имел триммеры установленные на петлях. Угол отклоне­ния триммеров составлял от -10 до +12,5 град, а рулей от -10 до +20 град.

Гондола двигателя состояла из переднего кольца, многосекци­онного снимающегося капота, а также системы заслонок системы охлаждения с механизмом их регулирования. Гондола имела округ­лое сечение, переходящее ближе к фюзеляжу в эллиптическое.

Шасси самолета трехколесное с хвостовым колесом оснащен­ное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убираю­щимся в ниши центроплана. Основные стойки шасси убирались в крыло - вбок, наружу, а хвостовое колесо в фюзеляж - назад. В поздних производственных сериях хвостовое колесо блокировалось в выдвинутом положении. Колея колес шасси Эвенджера составля­ла 3,31 м.

Механизм уборки и выпуска шасси был гидравлическим. Шас­си имело замки блокирующие его как в выпущенном положении, так и в убранном. Аварийный выпуск шасси можно было проводить вручную из кабины пилота, специального привода для этого не было, использовалась сила тяжести.

Тормозной крюк. Использовалось два вида тормозных крюков: внутренний и внешний. Внутренний крюк втягивался и выпускал­ся при помощи электродвигателя. При его выпуске зажигались спе­циальные лампочки. Имелся амортизатор и автоматический стопор. Внешний крюк управлялся вручную.

Двигатель. В качестве силовой установки самолета использо­вался 18-ти цилиндровый двигатель Curtiss Wright Cyclone серии С-14ВВ, а также R-2600-8 (1700 л.с., ТВМ-1), XR-2600-10 (1900 л.с., XTBF-2) и R-2600-20 (1900 л.с., TBF-3) изготавливаемые Wright Manufacturing Corp. Это были двигатели воздушного охлаждения в виде двойной звезды. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения: 7,06 и 10,06 от чис­ла оборотов двигателя. Допускалась работа двигателя на боевой мощности в течение 5 минут, то есть в течение времени пока тем­пература головок цилиндров не достигала допустимого максиму­ма. Двигатель устанавливался на специальной раме обеспечивав­шей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки проходящей через противопожарную переборку. Сегментные, двой­ные независимые друг от друга выхлопные трубы были выполне­ны из нержавеющей стали.

Карбюратор Stromberg типа PR-48-A3 обеспечивал автомати­ческий контроль состава смеси в зависимости от высоты полета.

Система зажигания. Распределитель питался от аккумуляторов. Для аварийного питания был предназначен ручной генератор.

Винт Hamilton Standard Hydromatic, с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота.

Топливная система. Использовался бензин с октановым числом 100/130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане. В бомбовом отсеке, а также под кры­льями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Топливо подавалось бензонасосом, приводившим­ся от двигателя. Дополнительно для поддержания его давления в аварийных ситуациях либо во время переключения на другие на­земные топливные баки, была установлена электрическая топлив­ная помпа. Емкость топливных баков составляла: главный централь­ный -548 л., центральный левый и центральный правый - по 341 л., в бомбовом отсеке - стационарный 802 л., сбрасываемый 1022 л., подкрыльевые подвесные -219 л., либо 378 л.

Масляная система. Стандартное количество масла в двигателе, системе и баке составляла 49 л. Во время работы двигателя масло проходило через радиатор, оборудованный регулируемым клапаном, и автоматически снижало свою температуру. Радиатор имел регу­лируемые при помощи гидравлического привода створки, разме­щенные под двигателем, уменьшавшие, либо увеличивавшие по­ток проходящего через него воздуха, в зависимости от необходимо­сти (положение створок пилот устанавливал вручную). В вариан­тах самолета приспособленных для эксплуатации в зимних усло­виях устанавливалась система предпускового подогрева масла.

Тормозная система. Гидравлическая, независимая от основной гидравлической системы. Состояла из двух педелей, двух тормоз­ных цилиндров, двух тормозов и гидравлической проводки.

Гидравлическая система. Многоканальная, питающаяся от цен­трального источника Давление в системе (150 атм.) обеспечивалось гидравлическим насосом, приводящимся от двигателя. Дополни­тельно была установлена аварийная ручная помпа. Индивидуаль­ное управление предусматривалось для: стоек шасси, закрылков, механизма складывания крыльев, створок бомбоотсека, жалюзи двигателя, перезарядки крыльевых пулеметов и автопилота.

Кислородная система. Использовались стандартные кислород­ные баллоны емкостью 8,423 дм3 и давлением 12,4 МПа. Каждый из членов экипажа имел доступ к системе в течение всего полета.

Электрическая система. Однопроводная, питающаяся от гене­ратора приводимого от двигателя. Кроме другого бортового обору­дования имелось два аккумулятора (12 В) емкостью 34 А/час каж­дый, установленных в ряд. Питание системы для запуска и назем­ное, осуществлялось от аккумуляторной тележки, через специаль­ное гнездо. Для питания электронных приборов и связных уст­ройств применялся переменный ток.

Вентиляция. Для обеспечения соответствующей температуры в кабине использовались бензиновые нагреватели. Управление по­током нагретого воздуха на места экипажа осуществлялось вруч­ную. После выключения нагревателя система служила для подачи холодного воздуха.

Автопилот. Самолет был оснащен автопилотом типа G4. Он управлял всеми системами самолета (благодаря гидравлической системе, давлением 150 атм., питающейся от приводимой двигате­лем помпы) без вмешательства пилота, отслеживая с приборов па­раметры полета.

Спасательная лодка. Самолет имел на борту спасательную лод­ку Mark 4 type D. Она хранилась в верхней части фюзеляжа между второй кабиной и стрелковой башенкой.

Спасательное оборудование. В его состав входили: аптечка пер­вой помощи, спасательная рация, сосуды с питьевой водой, сиг­нальные морские ракеты, дымовые гранаты М-8, тросик для их удержания, аварийная ручная помпа, два весла, рыболовный набор, за­жигалки, нож, бухта веревки, хромированная пластинка для отра­жения света и т.д.

Другое. Предусматривалась возможность подвески одной бук­сируемой мишени и четырех сбрасываемых. В бомбоотсеке уста­навливалось также дымовое оборудование, включавшееся электро­запалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли уста­навливаться восемь осветительных ракет типа A-N Mark 4. Для облегчения работы пилота были предусмотрены два держателя для карты - перед и под основной приборной доской.

Электронное оборудование. В него входило: радиопередатчик AN/ART-13, приемник AN/ARC-5, передатчик УКВ AN/ARC-1, аппаратура распознавания свой-чужой AN/APX-2 (C37/APX-2 -установлено в кабине пилота, С36/АРХ-2 - установлено в кабине бомбардира), радионавигационное оборудование: приемник AN/ ARR-2, а также радиовысотомер AN/APN-1. Внутреннюю связь обеспечивала система RL-7. Радарное оборудование: радар AN/APS-4, с приемо-передающим оборудованием RT-5A/APS-4, экран в ка­бине пилота. Дополнительно: крепление экрана пилота, экран опе­ратора, крепление экрана оператора.

 

Вооружение

 

Стрелковое вооружение состояло из одного пулемета калибра 7,62 мм (TBF-1) в фюзеляже, либо двух пулеметов калибра 12,7 мм стреляющих вперед, которые устанавливались в крыльях. В ниж­ней части гондолы был установлен пулемет калибра 7,62 мм, стре­ляющий вниз-назад. Он функционировал только тогда, когда из него вел огонь бомбардир. Патронные ящики снаряжались перед поле­том. Перезарядка производилась гидравликой, имелся электроспуск. Гильзы отводились через отверстия в крыле. Боезапас составлял 280 патронов на пулемет + 40 патронов в ленте. Для прицеливания использовался подсвечиваемый прицел Mark 8. Самолет оборудо­вался фотопулеметом, с объективом фокусным расстоянием 32 мм, работающим во время стрельбы пулеметов.

Дополнительно под крыльями, на направляющих для ракет, можно было подвешивать контейнеры Douglas с пулеметами. В кон­тейнере находилось два пулемета калибра 12,7 мм с боекомплек­том - 380 патронов. Огонь производился с использованием элект­роспуска. Можно было стрелять из одного либо из двух пулеметов сразу. Контейнеры могли быть сброшены в полете. Один пулемет калибра 12,7 мм был установлен во вращающейся башенке, кото­рая была описана выше.

Бомбовое вооружение. Можно было использовать следующие комбинации бомбовой нагрузки: 12x45,4 кг, 4x227 кг, 1x454 кг, 1x726 кг, 1x907 кг. Сбросом бомб управлял бомбардир посредством элек­тропривода, либо пилот - вручную. В самолете был установлен специальный механизм для программирования сброса бомб серия­ми. Использовался также интервалометр - предназначенный для установки промежутка времени между сбросом очередных бомб. Сброс бомб мог производиться во время пикирования, которое мож­но было выполнять как с открытыми, так и с закрытыми створками бомбоотсека.

Ракетное вооружение. Под каждой консолью крыла могли уста­навливаться четыре реактивных снаряда типа HVAR на направля­ющих балках типа Mark 4 (ТВМ-1С), либо на безбалочной подвес­ке типа Mark 5 (ТВМ-3). Запал ракетных двигателей происходил при помощи электричества, залпом или парами - одновременно по одной ракете из-под каждого крыла. Переключатель в кабине пило­та позволял устанавливать очередность отстрела ракет, или стрель­бу залпом.

Торпедное вооружение. В бомбоотсеке размещалась одна торпеда типа Mark 13. Ее сбросом управлял пилот вручную, либо электричес­ки. Установку глубины выполнял через специальное окно бомбардир. Самолет оснащался камерой следящей за полетом торпеды.