История создания самолета

 

Когда 18 апреля 1942 года шестнад­цать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили отчаянный налет на Японию, как японцы, так и американцы понима­ли, что повторить бомбардировку удаст­ся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы полковни­ка Джеймса Дулиттла самолеты с белы­ми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылете­ло 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая в основном для поднятия боевого духа. Началось 14-месячное воздушное наступ­ление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Глав­ную роль в наступлении сыграли бомбар­дировщики В-29.

В двадцатые годы прошлого века бригадный генерал Уильям Митчелл (1897-1936) провозгласил приоритет ар­мейской авиации над остальными рода­ми войск. По мнению Митчелла, кото­рый в 1917/18 г.г. служил в составе аме­риканского экспедиционного корпуса во Франции, военно-воздушные силы, спо­собные проводить стратегические бом­бардировки, должны были стать основ­ным средством в осуществлении оборо­нительной доктрины Соединенных Шта­тов. Следует при этом иметь в виду, что Митчелл высказывал свои идеи в то вре­мя, когда ни о какой стратегической бом­бардировочной авиации и речи не шло. Для государства, отделенного от осталь­ного мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл полагал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров удобнее бу­дет использовать стратегические бомбар­дировщики. Флот стратегических бом­бардировщиков мог бы как сдерживать возможного агрессора, так и активно дей­ствовать в том случае, если война все же началась.

Летчики Воздушного корпуса армии США (USAAC) под руководством Мит­челла доказали эффективность воздуш­ных бомбардировок, уничтожая на уче­ниях надводные цели - остатки Флота открытого моря, конфискованного у Германии по условиям Версальского догово­ра. Митчелл утверждал, что самолет -смертельный враг корабля. Точка зрения Митчелла шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конф­ликт, который в 1925 году перерос в су­дебный процесс. Митчеллу пришлось за­щищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу Митчелл проиграл.

Выйдя в отставку, Митчелл не прекра­тил пропагандировать свои теории. В ян­варе 1932 года в журнале «Либерти» он опубликовал статью «Готовы ли мы к вой­не с Японией?». В статье Митчелл доказы­вал, что успех в возможной войне с Империей Восходящего Солнца будет возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбарди­ровщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок 35000 фу­тов (около 10000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атол­ле Мидуэй и Аляске.

К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в центре Материел-Комманд, дислоцированном на аэродроме Райт-Филд в районе Дейтона, штат Огайо, впервые рассмотрели возмож­ность создать бомбардировщик, способ­ный доставить тонну бомб (так называе­мую «короткую тонну» - 907 кг) на рас­стояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» (XBLR-1 -experimental Bomber Long Range - 1/экс­периментальный дальний бомбардиров­щик) приступили фирмы «Боинг Эйроплейн Компани» в Сиэтле, штат Вашинг­тон и «Гленн Мартин Компани» из Бал­тимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта - руководителя Материел-Комманд. Пратт остановил свой выбор на проекте «Боинга».

Четырехмоторный цельнометалли­ческий гигант имел размах крыльев 45,41 м и длину 26,69 м при взлетной массе 32072 кг. Это был самый большой само­лет, когда-либо создававшийся к тому времени в Америке. Работы над проек­том ХВ-15 длились более трех лет. Про­тотип, получивший серийный номер 35-2777, впервые поднялся в воздух 15 авгу­ста 1937 года. Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того кры­лась в недостаточно мощных двигателях. В 1938 году единственный прототип ХВ-15 передали для пробной эксплуатации в 49-ю бомбардировочную эскадрилью 2-й бомбардировочной группы. Часть ба­зировалась на аэродроме Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. К тому времени маши­на уже считалась устаревшей, поэтому от серийного производства самолетов это­го типа решили отказаться.

Тем временем «Боинг» предложил новый проект, названный «Модель 299», получивший в военно-воздушном корпу­се обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструк­ции и использовались отдельные реше­ния, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторно­му транспортному самолету «Боинг Мо­дель 247». Самолет разрабатывался в со­ответствии с циркуляром 35-26 и назы­вался «многомоторным». В-17 получил четыре двигателя и на сравнительных испытаниях обошел обоих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время одного из публичных показов самолета, один корреспондент прозвал бомбардировщик «летающей крепостью» (Flying Fortress). Это название отражало, прежде всего, довольно мощное пулеметное вооружение самолета, в еще большей степени усиленное во время войны. Но оно имело и другую подоплеку. Самолет предназна­чался прежде всего для обороны американ­ского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик действи­тельно предназначался на роль «крепости». 21 сентября 1938 года в авиакатаст­рофе погиб командующий военно-воз­душным корпусом генерал Оскар Уэстоувер. Через девять дней эту должность занял генерал Генри X. Арнольд - актив­ный сторонник теорий Митчелла. В тот же день - 29 сентября - в Мюнхене встре­тились Адольф Гитлер и Невилл Чемберлен. Над Европой сгустились тучи вой­ны, в которую могла быть вовлечена и Америка. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, единственным ти­пом американского стратегического бом­бардировщика был В-17. Всего Соеди­ненные Штаты располагали 12 машина­ми Y1B-17. Но шла подготовка крупно­серийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франк­лин Д. Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. Появилось такое устройство как турбо-наддув, которое должно было значитель­но поправить характеристики двигателей на большой высоте. Появились и бомбар­дировочные прицелы Нордена, которые представляли собой новое слово в своей области. В начале 1939 года Арнольд об­ратился в «Консолидейтед Эйркрафт Компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам име­ющийся В-17. В рекордно короткие сро­ки построили и облетали прототип само­лета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четы­рехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет. Он обратился в комиссию гене­рала У.Дж. Килнера с просьбой сформу­лировать на этот самолет техническое задание.

О создании больших стратегических бомбардировщиков в то время думали не только военные. Инженеры фирмы «Дуг­лас Эйркрафт Компани» работали над прототипом самолета ХВ-19, превышаю­щего размерами ХВ-15. Прототип ХВ-19 первый полет совершил 27 июня 1941 года, но в серию не пошел. Тем временем «Боинг» подготовил проект бомбарди­ровщика «модель 322». Машина пред­ставляла собой сочетание технических решений, найденных для В-17 (модель 299), с герметичными кабинами, разрабо­танными для транспортного самолета «модель 307». Одновременно над похожим проектом «модель 316» работал ин­женер Лайл А. Вуд. Самолет предпола­галось оснастить четырьмя двигателями, шасси с тремя стойками, герметические кабины. Нос самолета с кабиной экипа­жа планировалось полностью остеклить. Все эти черты перенял и позднейший В-29. На «модель 316» планировалось по­ставить четыре двигателя «Райт Циклон GR-2600-A73» мощностью 1350 л.с./923 кВт каждый. Рассматривалась также воз­можность установки двигателей «Пратт-энд-Уиттни R-2180» мощностью по 1400 л.с./1030 кВт. Экипаж «модели 316» со­стоял из девяти летчиков. Оборонитель­ное вооружение самолета состояло из че­тырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов, размещенных в обтекаемых турелях. Максимальная бомбовая нагруз­ка состояла 7983 кг (16x1100-фунтовых бомб), минимальная - 1905 кг (42x100-фунтовых бомб). Размах крыла составлял 47,85 м, площадь крыла достигала 271,28 м2. Длина «модели 316» равнялась 33,27 м, а высота - 7,11 м. Сухую массу самоле­та определили в 22988 кг, а взлетную – в 39735 кг. Самолет с 4000 фунтами (1814 кг) бомб и 4450 галлонами (16845 л) топ­лива мог пролететь 4000 миль (6436 км) на оперативном потолке 31200 футов (9510 м). С двигателями «Райт» самолет имел крейсерскую скорость 389 км/ч и максимальную скорость 415 км/ч.

Всего на «Боинге» разработали не­сколько вариантов «модели 316». Хотя самолету присвоили официальное обо­значение Y1B-20, никаких заказов не пос­ледовало. Фирма решила продолжить работу над бомбардировщиком.

В мае 1938 года появилась «модель 330», которую развивали до тех пор, пока в январе 1939 года не появилась «модель 333». Модель 333 отличалась нестандар­тным размещением двигателей. Четыре рядные мотора «Аллисон V-1710» уста­новили в двух мотогондолах по два, так что передний вращал тянущий, а задний - толкающий винт. Но вскоре от такой схемы отказались - принципиального улучшения характеристик она не давала, зато была чревата многочисленными проблемами. Поэтому на появившейся вскоре «модели 333А» четыре двигателя располагались классически - в четырех мотогондолах. Поскольку двигатели «Аллисон V-1710» не подходили для по­летов на большой высоте, в марте 1939 года разработали следующий проект -«модель 333В» - с двигателями «Райт V-1800». Все «модели 333» принадлежали тому же классу бомбардировщиков, что В-17 и В-24 и могли перенести тонну бомб на 2500 миль (4022 км). Но еще имелись ре­зервы, которые конструкторы «Боинга» намеревались задействовать, чтобы улуч­шить характеристики бомбардировщика.

В марте 1939 года появилась «модель 334», отличавшаяся двойным хвостовым оперением и размахом крыла 36,57 м. Самолет мог перенести тонну бомб на 4500 миль (7240 км). Все модели 333/334 проектировались под рядные двигатели жидкостного охлаждения. Конструкторы предполагали, что эти двигатели удаст­ся разместить внутри профиля крыла, что позволит облагородить аэродинамику машины и обойтись без громоздких мо­тогондол. С другой стороны, такое реше­ние имело и недостатки. Во-первых, чрез­мерно утолщался профиль крыла, что тоже отрицательно сказывалось на аэро­динамике, во-вторых, двигатели занима­ли место внутри крыла, съедая простран­ство для бензобаков, в-третьих, внутри крыла двигатели могли перегреваться, а. в-четвертых, приходилось значительно удлинять вал винта, что приводило к виб­рациям. В итоге конструкторы «Боинга» отказались от идеи втиснуть рядные дви­гатели внутрь профиля крыла.

Тут нужно заметить, что разработан­ная «Боингом» «модель 334» удивитель­но напоминала появившийся в начале 40-х годов немецкий дальний бомбардиров­щик «Мессершмитт 264». Облетанный в декабре 1942 года Me 264 предназначал­ся для бомбардировки Нью-Йорка и дру­гих целей на Восточном Побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор ни­кому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом, Me 264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хво­стовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха кры­льев «модели 334» всего на 2,5 см!

В июле 1939 года состоялась встреча главных конструкторов «Боинга» с пред­ставителями Материел-Комманд. Со сто­роны «Боинга» во встрече участвовали вице-президент фирмы по техническим вопросам Уэллвуд И. Бил, главный кон­структор фирмы Эдвард К. Уэллз, и со­здатель «модели 316» Лайл А. Вуд. Воен­ную авиацию представляли полковник (вскоре произведенный в генералы) Оли­вер П. Эколз и подполковники Фрэнк Кук и Доналд Л. Патт. Целью встречи было определить возможность использо­вать наработки проектов 333/334 для со­здания стратегического бомбардировщи­ка, отвечающего требованиям комиссии Килнера. Еще до конца июля появился новый проект - «модель 334А», в кото­ром рядные двигатели заменили звездо­образными, а двойное хвостовое опере­ние - одинарным. Вскоре приступили к сборке фанерной модели самолета в пол­ную величину.

Начало войны в Европе послужило для американских политиков и генералов сигналом к необходимости обновить во­оружение армии США. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Депар­тамент войны за разрешением для авиа­ционных фирм начать работу над созда­нием бомбардировщика в соответствии с требованиями комиссии Килнера.

Тем временем «Боинг» приступил к работе над «моделью 341». Новый само­лет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардиров­щиком, получила крылья размахом 37,97 м и профилем «Боинг 115». Этот новей­ший профиль позволял почти вдвое по­высить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэро­динамику все наружные элементы конст­рукции вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледени­теля приспособили к форме планера. Об­шивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».

В начале 1940 года в штабе генерала Арнольда и в Материел-Комманд на аэродроме Райт-Филд шли работы над запросом R-40B и спецификацией ХС-218, содержащими требования к новому стратегическому бомбардировщику. Дальность полета бомбардировщика уве­личили до 5333 миль (8580 км), а его мак­симальная скорость и бомбовая нагруз­ка должны были быть выше, чем у В-17. Оба документа удалось согласовать в те­чение 30 дней. 29 января 1940 года гене­рал Иколз разослал копии R-40B в четы­ре фирмы: «Боинг Эйркрафт Компани» (Сиэтл, штат Вашингтон), «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» (Форт-Уорт, штат Техас), «Дуглас Эйркрафт Компа­ни» (Санта-Моника, штат Калифорния) и «Локхид Эйркрафт Компани» (Бербенк, штат Калифорния.

«Боинг», который получил документ 5 февраля 1940 года, был готов лучше конкурентов. В основу нового проекта -«модель 345» - положили уже прорабо­танную «модель 341». Инженеры из Си­этла должны были учесть дополнитель­ные требования военных, касавшихся ос­нащения самолета протектированными баками и усиленного оборонительного вооружения. Протестированные баки увеличили массу самолета на 3000 фун­тов (1361 кг). Это потребовало увеличить объем топлива на 2000 фунтов (907 кг), чтобы сохранить дальность действия са­молета. Аналогично обстояло дело с уси­лением вооружения. Дополнительные пулеметы весили 2500 фунтов (1134 кг), что потребовало увеличить запас топли­ва на 1600 фунтов (726 кг). Представлен­ная на суд военно-воздушного корпуса «модель 345» представляла собой четы­рехмоторный среднеплан, размеры которого превышали размеры «модели 341». При переходе от «модели 334А» к «моде­ли 341» фюзеляж удлинили на 5 футов (1,52 м). У «модели 345» фюзеляж удли­нили еще на 6,5 футов (1,98 м), в резуль­тате его общая длина достигла 93 футов (28,35 м). Размах крыльев составлял 141 фут 3 дюйма (43 м). Так как масса плане­ра заметно увеличилась, пришлось уве­личить и мощность двигательной уста­новки. Четыре двигателя «Пратт-энд-Уитни R-2800» заменили четырьмя дви­гателями «Райт-Циклон R-3350», суммар­ная мощность которых равнялась мощ­ности пяти R-2800. Экипаж из 12 человек предполагалось разместить в гермокаби­нах. Шасси с тремя стойками имело по два колеса на каждой стойке. Вооруже­ние находилось в пяти турелях, в каждой из которых стояло по два 12,7-мм пуле­мета. Дополнительно в хвостовой башне предполагалось установить 20-мм пушку. Максимальная бомбовая нагрузка равня­лась трем максимальным нагрузкам бом­бардировщика В-17.

Фирма «Консолидейтед Эйркрафт», известный производитель тяжелых лета­ющих лодок, а также бомбардировщика В-24, ответила на документ R-40B про­ектом «модель 33». Новый самолет пред­ставлял собой дальнейшее развитие бом­бардировщика «В-24 Либерейтор». На самолете планировалось использовать крыло Дениса (имевшее значительное удлинение и высокий каплевидный про­филь), а также двойное хвостовое опере­ние с шайбами эллиптической формы. Другой особенностью, доставшейся са­молету от В-24, был двухкамерный бом­бовый отсек, закрывавшийся раздвижны­ми шторками с электроприводом. Фюзе­ляж имел сигарообразную форму, носо­вая и хвостовая оконечности получили полное остекление. Там находились гер­метичные кабины экипажа. Оборони­тельное вооружение размещалось в туре­лях, управляемых дистанционно. В нера­бочем положении турели убирались внутрь фюзеляжа. Хвостовую огневую точку обслуживал находившийся там стрелок. Всего «модель 33» несла 14 пу­леметов калибра 12,7 мм с общим боеком­плектом 7000 выстрелов и две 20-мм пуш­ки с боекомплектом 200 выстрелов. Бом­бовая нагрузка достигала 20000 фунтов (7072 кг). Двигательная установка состо­яла из четырех моторов «Райт Циклон R-3350-13» мощностью по 2200 Л.С./1618 кВт, агрегатированных с трехлопастны­ми винтами. Размах крыльев 41,15 м, пло­щадь 132,11 м2, общая длина самолета 25,30 м, высота 6,35 м. Сухая масса 29466 кг, взлетная масса 46114 кг. Максималь­ная скорость до 605 км/ч, посадочная ско­рость 154 км/ч, практический потолок 9357 м, нормальная дальность полета на крейсерской скорости 402 км/ч - 7160 км. Экипаж из 6-11 человек.

«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс «модель 423». Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не по­лучил признания и даже был продан... в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер». Заметное влияние на про­ект оказал и гигантский прототип «Дуг­лас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разме­стить в гермокабинах. Места первого и второго пилотов планировалось вынести под каплевидные фонари (как на ис­требителях). Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7-мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37-мм пушку, так­же управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг. Размах кры­ла 63,09 м, площадь 306,6 м2, длина фюзе­ляжа 35,74 м, высота 12,32 м, сухая масса 49533 кг, взлетная масса 79834 кг, взлетная масса в перегруз 89813 кг. Двигательную установку составляли четыре двигателя «Пратт-энд-Уитни К-4360 Уосп-Мейджер» мощностью по 3000 л.с./2206 кВт.

«Локхид» начал проектировать бом­бардировщик, оттолкнувшись от транс­портного самолета «модель 49», который позднее получил известность в виде во­енных транспортных самолетов С-69 и С-121 и гражданского самолета «Констеллейшн». Отпочковавшийся проект супер­бомбардировщика обозначили как «мо­дель 51». Самолет представлял собой че­тырехмоторный низкоплан с характер­ным тройным хвостовым оперением. Нос фюзеляжа удлиненной формы имел зна­чительную площадь остекления. Пулеметно-пушечное вооружение размеща­лось в четырех турелях на фюзеляже (по два 12,7-мм пулемета в каждой) и хвос­товой огневой точке (два 12,7-мм пуле­мета и 20-мм пушка). Двигательная уста­новка состояла из четырех моторов «Райт Циклон R-3350-13» мощностью по 2200 Л.С./1618 кВт. Размеры «модели 51» почти не отличались от размеров транспортной «модели 49». Размах крыла 37,49 м, пло­щадь крыла 153,39 м2, длина 31,77 м, вы­сота 7,25 м. Самолет мог брать до 68459 л топлива, максимальная бомбовая на­грузка 13113 кг. Сухая масса самолета 23462 кг, взлетная масса 39010 кг. Расчет­ная максимальная скорость 724 км/ч, практический потолок 12190 км, даль­ность при крейсерской скорости 386 км/ ч - 5438 км. Экипаж 7 человек.

Представленным проектам военные присвоили официальные обозначения: «Боинг» - ХВ-29, «Локхид» - ХВ-30, «Дуг­лас» - ХВ-31, «Консолидейтед» - ХВ-32. 4 июня 1940 г ода генерал Арнольд уве­домил фирмы «Боинг» и «Локхид» в том, что им следует создать фанерные макеты самолетов в полную величину и доста­вить их на аэродром Райт-Филд. 24 авгу­ста фирма «Боинг» получила 3615000 долларов на постройку двух прототипов ХВ-29 (41-002 и 41-003), а также одного планера для статических испытаний.

Тем временем «Локхид» прекратил свое участие в конкурсе, а на освободив­шееся место фирма «Консолидейтед» выдвинула свой проект ХВ-32 («модель 33»). 6 сентября фирма «Боинг» заклю­чила контракт АС 15429 на постройку двух прототипов ХВ-29. 14 декабря 1940 года был заключен дополнительный контракт АС 15429-1, касавшийся постройки третьего прототипа (41-18335). 6 сентяб­ря контракт заключила и фирма «Консо­лидейтед». Ей следовало построить два прототипа ХВ-32 (41-141 и 41-142). Было решено, что работу над проектами обе фирмы будут вести независимо. Програм­ма ХВ-32 заметно отставала от ХВ-29. Она увенчалась появлением бомбардировщика «В-32 Доминатор», который успел поуча­ствовать только в самых последних сраже­ниях войны на Тихом океане.