Описание самолетов Та 152Н

 

Одноместный высотный истребитель сопровождения с гермокабиной. Одно­моторный свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси.

 

Фюзеляж

 

Конструкция фюзеляжа напоминала конструкцию фюзеляжа Fw 190D-9. Так­же имелась в хвостовой части вставка шириной 500 мм, вмещавшая кислород­ные баллоны. Стрингера фюзеляжа вме­сто дюралюминия изготавливались из стали, что усилило механическую проч­ность фюзеляжа.

Носовая часть фюзеляжа по сравне­нию с А-8 удлинилась на 672 мм, чтобы вместить рядный двигатель с пушкой МК 108 в развале блока цилиндров и две пуш­ки MG 151/20 вместо пулеметов MG 131. На самолетах Та 152А и В фюзеляж был еще на 100 мм длиннее, так как в развале блока цилиндров стояла более длинная пушка МК 103. Передний лонжерон кры­ла сместили на 420 мм вперед, чтобы ском­пенсировать смещение центра тяжести. В свою очередь, это смещение потребовало сдвинуть вперед передний главный топлив­ный бак и задний лонжерон крыла.

В центральной части фюзеляжа нахо­дилась герметизированная кабина объе­мом около 1 м3. Под полом кабины на­ходился задний главный топливный бак. Герметизация кабины достигалась за счет покрытия швов замазкой DKH 8800. Кроме того, швы уплотнили за счет бо­лее частого расположения заклепок. Фонарь кабины герметизировали с помо­щью трубки из пористой резины. Внутрь трубки подавался сжатый воздух из лит­рового баллона.

Фонарь сделали двухслойным, при­чем наружное стекло имело толщину 8 мм, а внутреннее - 3 мм. Объем между слоями стекла осушался за счет гигрос­копических силикагелевых капсул.

Люк радиоотсека герметизировался с помощью уплотнителя из пористой рези­ны. Аналогично герметизировались люки, открывавшие доступ к пушке в раз­вале блока цилиндров и пушкам над дви­гателем. По сравнению с А-8 полностью изменился профиль сопряжения между фюзеляжем и крылом.

 

Крыло

 

Технологически крыло выполнялось также, как на А-8. Основными несущими конструкциями крыла были два лонже­рона. Обшивка дюралевая. В отличие от А-8, передний лонжерон на Та 152 состо­ял из двух частей. Размах крыла увели­чили до 14,44 м, это заставило усилить обшивку в районе фюзеляжа. Оконцовки крыла выполнены в виде одной дета­ли. Колею шасси пришлось увеличить на 500 мм, что потребовало разнести поло­вины главного лонжерона на эту же ши­рину. Полностью изменился профиль крыла у его основания. Поперечные силы, действовавшие на крыло, прини­мал на себя задний лонжерон и передняя кромка крыла. Конструкцию крыла уси­лили за счет межлонжеронных полунер­вюр. Для облегчения технического обслу­живания самолета, в крыле имелись мно­гочисленные эксплуатационные лючки. Внутри крыла предусматривалась воз­можность установить три мягких топлив­ных бака. В районе баков пришлось уси­лить обшивку и несущие элементы кры­ла. На нижней поверхности крыла устано­вили люки диаметром 200 мм, позволявшие монтаж баков. Значительно увеличивший­ся размах крыла заставил полностью пере­проектировать элероны и закрылки. Зак­рылки оснастили гидравлическим приво­дом вместо электрического.

 

Хвостовое оперение

 

От самолета Fw 190А-8 позаимство­вали горизонтальный стабилизатор и руль направления. Киль увеличили в раз­мере с целью увеличить устойчивость са­молета на курсе. Все оперение представ­ляло собой отдельный агрегат, присты­ковываемый к хвостовой части фюзеля­жа, точнее к 500-мм вставочному сегмен­ту. Деревянное хвостовое оперение вклю­чало в свой состав и вставочный сегмент. Угол атаки горизонтального стабилиза­тора регулировался с помощью электри­ческого привода.

 

Рулевая система

 

Все элементы рулевой системы были унифицированы с самолетами D-9.

 

Шасси самолета

 

На самолете Та 152Н шасси было во многом унифицировано с шасси самоле­тов А-8. Лишь увеличили размер колес до 740x210 мм. Допускалось использование прежних колес меньшего размера (700x175 мм), поскольку самолет благо­даря большим крыльям имел меньшую посадочную скорость и динамическую нагрузку на шасси. Механизм уборки шасси был гидравлического типа вместо электрического, применявшегося рань­ше. Колея главного шасси 3950 мм.

Хвостовое колесо размером 380x150 мм оснащалось типовой стойкой и мог­ло вращаться вместе с вилкой в диапазо­не 360?. При взлете и посадке вилка бло­кировалась.

 

Двигательная установка

 

Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213FH с высотным двигателем Jumo 213E.

Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из четырех сегментов. Лобо­вая площадь радиатора 65 дм2.

Масляный радиатор - стандартный теплообменник, охлаждаемый набегаю­щим потоком воздуха.

Циркуляция охлаждающей жидкости шла через радиатор по главному конту­ру циркуляции. Охлаждение сжатого над­дувом воздуха шло через вторичный кон­тур, циркуляция в котором обеспечива­лась принудительно с помощью насоса.

Выхлопная система представляла со­бой комплект индивидуальных для каж­дого цилиндра выхлопных патрубков.

Винт трехлопастный Junkers VS 9 с деревянными лопастями. Шаг винта ре­гулировался гидравлическим приводом, диаметр винта 3,60 м. Позднее появился четырехлопастный винт Junkers VS 19 диаметром 3,50 м.

Предусматривалась возможность ус­тановки вместо Jumo 213E двигателя DB 603LA или DB 603L. Это требовало ми­нимальных изменений на фюзеляже.

Для увеличения мощности двигателя на средних высотах, использовалась сис­тема MW 50, впрыскивавшая в цилинд­ры смесь воды с метанолом. Смесь хра­нилась в мягком баке, расположенном в левом крыле. Бак имел объем 70 л. Впрыск смеси воды с метанолом не толь­ко повышал мощность работы двигате­ля, но и улучшал температурный режим его работы. 70 литров смеси хватало для работы устройства MW 50 в течение 28 минут при расходе 150 л/ч.

Для увеличения мощности двигателя на больших высотах использовалась си­стема GM 1, впрыскивавшая в цилиндры закись азота. Закись азота находилась в цилиндрическом баке, установленном за креслом пилота. Использование системы GM 1 позволяло повысить мощность дви­гателя на 410 л.с./302 кВт. Запас закиси азота при среднем расходе 100 г/с обес­печивал работу системы GM 1 в течение 17 минут. Планировалось оснастить сис­тему трехступенчатым редуктором, обес­печивающим расход 60, 100 и 150 г/с.

Топливная система. Передний глав­ный топливный бак объемом 232 л (167 кг) перешел без изменений от самолетов А-8. Его сдвинули кпереди вслед за пере­дним лонжероном крыла. Емкость задне­го бака увеличили на 70 л, доведя до 362 л (260 кг). Общая емкость главных топлив­ных баков составила 595 л (427 кг). У ба­ков бортовые стенки имели толщину 16 мм, а верхняя и нижняя стенки - толщину 12 мм.

Самолет оснащался наружным замком, позволявшим брать на наружную подвес­ку сбрасываемый топливный бак объемом 300 л. Перекачка топлива из подвесного бака в центральную топливную систему осуществлялась за счет нагнетания в под­весной бак сжатого воздуха.

На самолетах Та 152Н-1 в крыле пре­дусматривалась возможность установки шести мягких топливных баков общим объемом 470 л (338 кг). Из них левый бак у основания крыла объемом 70 л предназ­начался для смеси воды с метанолом для системы MW 50. Перекачка топлива из мягких баков осуществлялась за счет на­гнетания в них сжатого воздуха.

Система смазки включала в себя мас­лобак объемом 72 л, расположенный справа от казенника пушки в развале бло­ка цилиндров. Бак изготавливался из стального листа, частично был защищен от обстрела массой двигателя. Запаса масла 61 л хватало на полет с полностью заправленными главными баками и под­вешенным 300-литровым баком.

 

Дополнительное оснащение и радиооборудование

 

Дополнительное оснащение было в почти неизмененном виде позаимствова­но у Fw 190A-8. Приборную доску допол­нили указателями, контролирующими работу гидравлической системы выпус­ка шасси и закрылков, а также специфи­ческих приборов для двигателя Jumo 213. Самолет оснащался устройством управ­ления курсом LGW K23, колиматорным прицелом Revi 16B, кислородной аппара­турой «Кнорр» 300/10 с регулятором дав­ления, фотокамерой BSK 16, гирокомпа­сом и искусственным горизонтом. Каби­на самолета была герметизирована. Для самолетов Та 151Н-1 предусматривалось наличие комплектов R11 и R21.

Самолет Та 152Н-1 нес следующее радиооборудование:

Радиостанцию FuG 16ZY (приемник и передатчик);

Устройство определения «свой-чужой» FuG 25a;

Радионавигационное устройство FuG 125 «Гермине». Это была УКВ ра­диостанция фирмы «Лоренц», предназна­чавшаяся для ночных одномоторных ис­требителей. Радиостанция имела даль­ность действия 200 км и работала в диа­пазоне 30-33,3 МГц. Масса радиостанции составляла всего 10 кг. Выпускавшаяся ограниченной серией, радиостанция FuG 125 применялась только на самолетах Та 152H и Fw190A-8/R11.

 

Кислородная аппаратура

 

Подача кислорода в кабину осуще­ствлялось с помощью воздушного комп­рессора «Кнорр 300/10», отбиравшего мощность от ведущего вала двигателя. Компрессор забирал воздух перед ради­атором, прогонял его через воздушный фильтр, а далее подавал через односто­ронний клапан и регулятор в кабину. Односторонний клапан исключал поте­рю давления в кабине в случае выхода компрессора из строя. Устройство вклю­чалось на высоте около 8000 м и поддер­живало давление в кабине на уровне 0,36 атм. Если давление повышалось до 0,5 атм, срабатывал регулятор, отсекающий кабину от компрессора. При полетах на высоте менее 8000 м забортный воздух в кабину подавался непосредственно через воздухозаборник, закрывавшийся авто­матически в момент срабатывания ком­прессора. Имелась возможность регули­ровать температуру в кабине во время полета.

 

Вооружение самолетов Та 152Н-0 и Та 152Н-1

 

Одна пушка МК 108 калибра 30 мм в развале блока цилиндров с боекомплек­том 90 выстрелов;

Две пушки MG 151/20 калибра 20 мм у основания крыльев с боекомплектом 175 выстрелов на ствол.

Пушки у основания крыльев синхро­низировались, так как стреляли через плоскость винта. Существовала возмож­ность подвешивать под крыльями на­правляющие для ракет различного типа.

Пушка МК 108 устанавливалась с от­клонением на 30' от оси самолета. Такое расположение пушки диктовалось осо­бенностями ее баллистики.

Поскольку самолет Та 152 проекти­ровался как истребитель сопровождения, он не оборудовался бомбодержателями. Имелся только замок для подвески сбра­сываемого 300-литрового бака.

 

Бронирование самолета Та 152H-1

 

Переднее кольцо двигателя - толщи­на 15 мм, масса 39,0 кг.

Заднее кольцо двигателя - толщина 8 мм, масса 22,5 кг.

Броня перед фонарем кабины - тол­щина 15 мм, масса 14,0 кг.

Лобовое стекло фонаря - толщина 70 мм, масса 22,5 кг.

Задняя стенка кабины - толщина 8 мм, масса 18,2 кг.

Защита плеч пилота - толщина 5 мм, масса 5,9 кг.

Бронирование на шпангоуте № 5 -толщина 5 мм, масса 7,9 кг.

Бронированное изголовье - толщина 20 мм, масса 20,0 кг.