Моноплан

 

В Министерстве авиации были и про­тивники монопланов. Их главным аргу­ментом было то, что моноплан всегда уступает в маневренности биплану, тог­да как маневренность считалась важней­шим параметром в воздушном бою. Кон­серваторы также выступали против зак­рытой кабины, которая, по их мнению, лишь закрывала обзор и вообще была «нечестным» устройством. Что это за пилот, чей белый шарфик не трепещет на ветру?!

Другой претензией консерваторов было расположение вооружения. По их мысли, пулеметы следовало располагать так, чтобы пилот мог в полете дотянуть­ся до них рукой и исправить возможный перекос ленты. Это предубеждение было настолько сильным, что в штыки воспри­нимались любые попытки усилить огне­вую мощь самолета, разместив пулеметы в крыльях. Пулеметы должны были сто­ять или над двигателем, или по бортам кабины и нигде иначе. Но такое распо­ложение пулеметов серьезно нарушало и без того не слишком идеальную аэроди­намику капота двигателя. Может быть это требование и имело какой-то смысл, поскольку применявшиеся до сих пор на самолетах пулеметы «Виккерс» отличались большой склонностью к заклинива­нию, даже стоял вопрос об их снятии с вооружения. Замену ненадежным пулеме­там нашли за границей. Новым авиаци­онным пулеметом стал американский Кольт калибра 0,30 (7,69 мм). Англичане освоили его лицензионный выпуск под названием «Браунинг». Кольт победил в соревновании с такими оружейными монстрами, как Дарн, Гиспано, Киралей, Льюис, Мадсен и Шпандау (Маузер). Однако английский пулемет все же отли­чался от американского прототипа. К тому времени имелись огромные запасы патронов калибра 0,303 для пулеметов «Виккерс», поэтому в Англии американ­ские пулеметы выпускались под англий­ский патрон.

В результате непрерывных споров консерваторов с новаторами родилась новая спецификация F.5/34 на истреби­тель-моноплан.

Но прежде чем эта спецификация по­явилась на свет, Кемм уже в 1933 году начал предварительные работы над про­ектом истребителя-моноплана, взявши за основу всю ту же «Фурию». Свой проект Кемм представил в августе 1933 года в технический отдел Министерства авиа­ции. Предлагаемая машина представля­ла собой низкоплан с прямым крылом и округлой оконцовкой. Поскольку Мини­стерство авиации по-прежнему настаива­ло на использовании двигателя Роллс-Ройс «Госхоук», именно его Кемм и по­ставил на свою машину. Фюзеляж во многом был скопирован с «Фурии». Его задняя часть вместе с хвостовым опере­нием практически осталась без измене­ний, лишь кабину пилота закрыли лобо­вым стеклом и сдвигающейся кзади крышкой фонаря. Шасси самолета не убиралось.

Конструкция самолета создавалась с учетом опыта и возможностей фирмы. Планер состоял из металлического кар­каса, обтянутого матерчатой обшивкой. Лишь капот был обшит металлическим листом. Вооружение - четыре пулемета «Виккерс» калибра 7,7 мм - разместили так, чтобы пилот мог достать руками хотя бы два из них. Два пулемета стояли по бокам кабины, а два других - в осно­вании крыла. Расчетная максимальная скорость составляла 435 км/ч. Первона­чально машину называли «Фурия-Моно­план». Самолет создавался по инициати­ве фирмы, без официальной поддержки на начальном этапе работ. Однако в «Фу­рии» крылся неисчерпаемый потенциал, позволивший создать на ее базе принци­пиально новый самолет. Кемму удалось привлечь внимание к своей работе чинов­ников Министерства авиации и руковод­ства Королевских ВВС. Изменяющаяся политическая ситуация в Европе требо­вала начать подготовку к войне, поэто­му было решено поверить в теоретичес­кие выкладки, представленные Кеммом.

Однако экономическая ситуация не благоприятствовала планам Кемма. Эко­номический кризис привел к тому, что государственная казна была заперта на четыре замка, и ни одна из фирм не мог­ла рассчитывать на государственную поддержку. Разгорелась жесткая конку­рентная борьба, в которой победить дол­жны были крепкие фирмы, способные самостоятельно вести конструкторские изыскания. Лишь подписание контракта гарантировало возвращение затраченных средств. В случае неудачи все могло за­вершиться банкротством.

Теоретически, такая политика долж­на была привести к росту качества предлагаемых самолетов. Но в действитель­ности все оказалось наоборот. Фирмы не желали рисковать, началось свертывание производства и переориентация его на менее наукоемкие, но приносящие гаран­тированные прибыли направления. Пар­ламент и правительство, убедившись в негативных тенденциях, стали более бла­госклонно относиться к инициативам фирм. Авиационная промышленность обходилась без государственных дотаций всего два года. Уже в 1935 году заместитель госсекретаря по вопросам авиации сэр Филипп Сассун заявил о планах увеличить в следующем году объем заказов с пяти до одиннадцати миллионов фунтов.

Кемм сравнительно легко перенес пе­риод безденежья. Его имя начало рабо­тать на него. Уже в декабре 1933 года конструктор встретился с представителя­ми Министерства авиации, с которыми обсудил свой новый проект.

В конечном итоге фирма «Хоукер» вышла победительницей. Два года поли­тики невмешательства (то есть нефинансирования) авиационной промышленно­сти привели к тому, что позиции многих фирм ослабли, тогда как фирма «Хоукер», имевшая иностранные заказы, боль­шого ущерба не потерпела. В 1933 году фирма превратилась в акционерное общество и получила свое окончательное название - Хоукер Эйркрафт Лтд. Тем самым подчеркивалась сузившаяся спе­циализация фирмы.

Купившие акции фирмы удачно раз­местили свой капитал. Фирма стреми­тельно заняла лидирующее положение в авиационной промышленности. Эта стре­мительность удивила даже руководство фирмы. Оказалось, что очень трудно под­держивать темп производства. Производ­ственные мощности фирмы были ограни­чены, назревала необходимость расши­рить производственную базу.

В феврале 1934 году фирма «Хоукер» приобрела акции Глостер Эйркрафт Ком-пани, а вместе с ними право пользовать­ся цехами фирмы - самыми большими в Англии. Неплохим довеском к акциям был и аэродром в Брокуорте. Покупка не повредила и Глостеру, которая продол­жала выпуск «Гонтлетов» и внедряла в производство «Гладиатора». Финансовое состояние фирмы поправила передача выпуска «Одакса» и «Харди» на завод в Брокуорте. Позднее там же выпускались самолеты «Хенли», «Харрикейны» и «Тайфуны».

Уже в июле 1934 года на ежегодном собрании акционеров фирмы Сопвич мог с гордостью заявить о том, что капитал фирмы после покупки акций «Глостера» вырос на 180000 фунтов. В июне 1935 года фирму реорганизовали. Спиггс возглавил «Глостер», а Кемм, Балмен, Чендлер, Джонс и Саттон стали директорами Хо­укер Эйркрафт Лтд. Экспансия фирмы продолжалась и еще до конца года она приобрела акции Армстронг-Сиддли Девелопмент Компани Лтд, образовав ак­ционерное общество Хоукер-Сиддли Эй­ркрафт Компани Лтд.

Следующим шагом руководства ком­пании стало формирование закрытого акционерного общества, принявшего по­ловину капитала компании. В ходе даль­нейших слияний образовался могучий трест, в который кроме «Хоукер-Глостер» вошли У.Г. Армстронг Уитуорт Эй­ркрафт Лтд, Армстронг Сиддли Моторс Лтд, Эйр Сервис Трейнинг Лтд и А.В. Роу & Ко Лтд. Вскоре трест поглотил и такие фирмы как «ДеХевиленд», «Блэкберн», «Фолленд» и несколько других более мел­ких. В состав правления треста вошли четверо директоров, из которых трое -Сопвич, Сигрист и Сприггс - были из со­става фирмы «Хоукера», а четвертый - П.Э. Хилл - представлял Армстронг Сид­дли Девелопмент Ко. Лтд.

В концу 1936 года благодаря контрак­там и расширению производственных мощностей фирма удвоила свой капитал. В 1937 году «Хоукер» поглотил еще не­сколько фирм, доведя свой капитал до 6000000 фунтов. В результате компания стала самой мощной промышленной группой Великобритании в тот период.

Вернемся к нашим самолетам. Про­ект истребителя, подготовленный Кеммом в декабре 1933 году, вызвал большой интерес в Министерстве авиации. Но даже самый лучший самолет без соответ­ствующего двигателя не имеет никаких шансов стать боевым истребителем. По­пытки использовать двигатель «Госхоук» представляли собой упражнение в смире­нии. Тем временем появился новый пер­спективный двигатель Роллс-Ройс PV 12 (PV XII). Это был двенадцатицилиндровый рядный двигатель воздушною охлаждения. Несмотря на то, что двигатель еще был сыроват, он производил впечат­ление перспективной конструкции. Ис­пытания прошли без больших проблем, а расчеты конструкторов подтвердились на практике. В июле 1933 года двигатель во время сточасового прогона развил мощность 635 л.с. у земли и 800 л.с. на высоте 3700 м. До начала серийного про­изводства двигателя было еще далеко, но имелись обоснованные надежды, что из него удастся выжать все 1000 л.с.

Появление двигателя PV 12 стало за­метным событием. Многие фирмы поспе­шили создать под новый двигатель само­леты, причем не только истребители. Кемм решил не оригинальничать и тоже разработал машину под новый двига­тель.

В мае 1934 года семнадцать чертеж­ников и конструкторов опытного отдела фирмы «Хоукер» начали работу над «Фу­рией-Монопланом» под мотор PV 12. В течение месяца удалось завершить пред­варительные работы и подготовить ма­кет в масштабе 1:10. Макет передали в Национальную физическую лабораторию в Теддингтоне. Там имелась аэроди­намическая труба, в которой можно было обдуть модель. Самолет уже заметно от­личался от первоначального варианта, поэтому его название изменили на «Интерсептор-Моноплан». Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов, а взлетая масса достигала 2100 кг. Фонарь закрывался, шасси убиралось. Аэродина­мики подсчитали, что при мощности дви­гателя 1000 л.с. самолет может развить скорость до 563 км/ч.

Однако требования к самолету посто­янно росли. Появилась информация о замене пулеметов «Виккерс» на «Брау­нинг». Кемм учел это обстоятельство, и предусмотрел возможность установить в крыльях восьми пулеметов. Пока пара­метры новых пулеметов были неизвест­ны, Поэтому Кемм сохранил возмож­ность установить в фюзеляже пулеметы «Виккерс» так, чтобы пилот при необхо­димости мог их перезаряжать.

Министерство авиации одобрило проект Кемма и, опираясь на него, соста­вило техническое задание 5/34. Это еще не было комплексное требование к ново­му истребителю, а лишь предваритель­ные соображения. От самолета требова­лось развивать скорость более 480 км/ч и нести 4-6 пулеметов. Официальная публикация техзадания обещалась на конец 1934 года. Кемм и его сотрудники завер­шили работу над проектом в августе 1934 года, после чего вся необходимая доку­ментация поступила в Министерство. Ответ последовал незамедлительно. Уже 4 сентября из Министерства авиации при­было техзадание F.36/34, которое в боль­шой степени совпадало с предложения­ми Кемма. Фактически, Министерство согласилось с проектом Кемма, а не пред­лагало что-то свое. Министерство лишь настаивало на том, чтобы как можно ско­рее был продемонстрирован макет само­лета - одноместного истребителя 36/34. Кемм построил макет за два месяца, а 21 февраля 1935 года фирма заключила кон­тракт (№ 357483/34) на постройку «ско­ростного моноплана К5083». Самолет должен был развить скорость 515 км/ч на высоте 4570 м.

Конструкция нового самолета, как уже говорилось выше, походила на кон­струкцию самолетов «Фурия» и «Харт», представляя собой металлический кар­кас, обтянутый тканью. Для того време­ни это техническое решение было повсеместно распространено и не было новин­кой. На создававшейся почти одновре­менно с самолетом Кемма машине Супермарин 300 (будущий «Спитфайр») ис­пользовался более новый и перспектив­ный принцип несущей обшивки. Позднее это обстоятельство сыграло не на пользу машины Кемма.

На самолет К5083 предполагалось поставить двигатель Роллс-Ройс PV12, который уже почти довели до серийного производства. Вскоре двигатель получил официальное название «Мерлин». Имя волшебника из легенды о короле Артуре и рыцарях Круглого Стола должно было символизировать магическую мощность двигателя. Роллс-Ройс «Мерлин» оказал­ся очень удачным мотором, без которо­го не было бы ни «Харрикейна», ни «Спитфайра», ни «Ланкастера», ни «Москито», ни американского «Мустанга». Вообще, любители часто забывают про двигатель, обращая все внимание на си­луэт или вооружение самолета. А этого делать никак нельзя, поскольку двига­тель - половина самолета. Можно утвер­ждать, что «Битва за Англию» была вы­играна во многом потому, что в распо­ряжении англичан были хорошие авиа­ционные двигатели, в первую очередь Роллс-Ройс «Мерлин».

Вооружение К5083 состояло из четы­рех пулеметов «Виккерс», .установлен­ных по бокам кабины и в основании кры­льев. Однако к тому моменту, когда на­чалась работа над прототипом, такое расположение пулеметов уже считалось устаревшим, а их число - недостаточным. Кемм начал думать над тем, как увели­чить силу огня. Очень быстро конструк­тор нашел в Министерстве авиации еди­номышленника. Им оказался командир эскадрильи Ральф С. Сорли, руководи­тель группы оперативных требований в отделе исследования вооружений при Министерстве авиации. Сорли также счи­тал, что истребители должны нести мощ­ное вооружение. Кемм высказал свои со­ображения о том, что пулеметы «Виккерс» слишком тяжелые и громоздкие, поэтому увеличить их число не представ­ляется возможным. Сорли к тому време­ни уже знал о характеристиках новых пулеметов «Браунинг» калибра 7,7 мм, выпуск которых по лицензии вот-вот дол­жен был начаться. Сорли, симпатизиро­вавший Кемму, поделился с ним государ­ственным секретом и сообщил характе­ристики пулемета. Официальная инфор­мация на этот счет поступила на фирму лишь 20 июля 1935 года. Пулеметы «Кольт/Браунинг» оказались очень лег­кими и надежными, благодаря чему их количество можно было увеличить, не перегружая машину и не заботясь об их доступности из кабины пилота.

Кемм решил, что лучшим местом для пулеметов будут крылья. Он решил раз­местить по четыре пулемета в каждом крыле, объединив их в батареи. Это уп­рощало их обслуживание на земле. Кро­ме того, пулеметы были вынесены за плоскость винта, что позволяло сэконо­мить на синхронизаторе и упростить кон­струкцию спускового механизма.

Министерство согласилось с предло­жением Кемма и Сорли, но высказало опасение насчет того, выдержит ли кры­ло с матерчатой обшивкой залп такого количества пулеметов. Поэтому Кемму поручили спроектировать цельнометал­лическое крыло. Это обстоятельство огорчило Кемма, так как удлиняло сро­ки создания прототипа, а также грозило ухудшить характеристики самолета. Кон­структор считал, что опасения сотрудни­ков министерства беспочвенны. Расчеты показывали, что крыло вполне выдержит возможные нагрузки. Обе стороны по­шли на компромисс. Кемм приступил к проектированию цельнометаллического крыла, но прототип и первые экспери­ментальные машины должны были полу­чить крылья в соответствии с первона­чальным проектом. Прототип не имел вооружения, а лишь нес соответствую­щий по массе балласт. Прочностные ис­пытания крыла с вооружением следова­ло провести на земле. В случае их успеш­ного завершения, Министерство соглашалось начать серийный выпуск самоле­та, не дожидаясь завершения работ над цельнометаллическим крылом.