Лавочкин Ла-5

 

После летных испытаний было при­нято решение о запуске истребителя Ла-5 в серийное производство Первый серий­ный самолет бы выпущен в июле 1942 г. За исключение силовой установки и из­менений в конструкции, связанных с ус­тановкой двигателя М-82, планер Ла-5 был идентичен планеру ЛаГГ-3 35-й се­рии, оба типа истребителей завод в Ниж­нем Новгороде некоторое время строил одновременно.

Серийные Ла-5 несколько отличались от прототипа, самое главное - вместо 1676-сильного М-82 (АШ-82) на серий­ных истребителях устанавливались но­вые моторы АШ-82А мощностью 1700 л.с. Выпуск АШ-82А начался в Перми в апреле 1942 г. Серийные истребители имели маслорадиаторы больших, чем прототип, размеров; в верхней части обтекате­ля двигателя появился воздухозаборник карбюратора, увеличились проходное се­чение выхлопных коллекторов и размеры обтекателей над казенниками пушек.

Максимальная продолжительная мощность двигателя на высоте 2050 м составляла 1540 л.с. Мотор М-82А комп­лектовался карбюратором АК-82БП, си­стемой зажигания БСМ-14. регулятором сжатия РПД-1М, генератором ГС-350. Топливо поступало из пяти внутренних баков посредством помпы БНК-10. Дви­гатель М-82А работал на бензине с окта­новым числом 94. На серийный самолет, как и на прототип, устанавливался трех­лопастной воздушный винт регулируемо­го шага ВИШ-105В в комплекте с редук­тором Р-7.

Крыло серийных машин изменилось незначительно - слегка было доработаны предкрылки, а трубка приемника воздуш­ного давления с носка правого крыла пе­ренесена под плоскость; на внутренних секция элеронов появились триммеры; вместо индивидуальных заливочных гор­ловин крыльевых топливных баков ос­тавлено по одной общей на каждой плос­кости, удалена посадочная фара в носке левого крыла.

Фюзеляж типа полумонокок конст­руктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГа -полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольно­го сечения и бакелитовой обшивкой.

Силовой набор фюзеляжа состоял из че­тырех главных лонжеронов. 14 стринге­ров и 15 шпангоутов.

Использовавшаяся в конструкции са­молета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропи­танных фенол-формальдегидной смолой ВИМА-ВЗ.

Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили ком­поненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не пред­ставлялось возможным. Элементы конст­рукции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело про­филь NACA-23016, ближе к концам плос­костей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны - металлические с полотня­ной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 град, на посадке и на 10-15 град, в бою для уменьшения радиуса виража.

Суммарная емкость пяти топливных баков - 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протестированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдеги­да. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реак­цию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инерт­ным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного кол­лектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителя­ми времен войны, имевшими систему на­дува баков нейтральным газом.

Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как прави­ло, при работе с грязных аэродромов де­монтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор - 650 мм, ширина шин - 200 мм. Се­рийные Ла-5 получили убираемое хвос­товой колесо, люк хвостовой опоры зак­рывался двустворчатым щитком. Диа­метр хвостового колеса - 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убира­лось в обводы фюзеляжа, их вскоре смени­ли плоские створки, а колесо стало полно­стью «уходить» в фюзеляж.

Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные исполь­зуемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.

Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пуш­ки монтировались в передней части фю­зеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-сс пулемета ШКАС. Пушка была разрабо­тана Шпитальным и Владимировым в 1936 г., она весила 42 кг, скорострель­ность составляла 750-800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1760 мм, дли­на ствола - 1245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.

Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу каби­ны ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фо­нари новой конструкции - закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).

На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А - рудиментарный прицел рефлектор­ного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно - для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечи­вал точного прицеливания, обычно лет­чики сначала давали пристрелочные оче­реди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.

Все истребители Ла-5 комплектова­лись подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держа­теле могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, оско­лочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в се­рый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, над­писи наносились далеко не всегда. Бро­небойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные -зеленую и голубую, практические - бе­лую и красную.

Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выг­лядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигате­ля и масла ТЗТ-5, часами АВР. На само­лете не имелось ни одного гироскопичес­кого прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.

Радиостанция РСИ-4 «Малютка» ус­танавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставил­ся на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передат­чиками или вообще не имели радиообо­рудования. Радиостанция РСИ-4 «Ма­лютка» могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7-6,05 МГц. Час­тота работы задавалась верньером, уста­новленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся си­стема весила порядка 2 кг.

Истребители первых серий оборудо­вались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска тол­щину брони в целях снижения массы са­молета в целом уменьшили до 8,5 мм.

По западным стандартам Ла-5 являл­ся аскетическим и несовершенным само­летом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребова­тельность к состоянию аэродромов бази­рования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии - условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораз­до более низкий, чем Ла-5, уровень бое­готовности.

Несмотря на усилия конструкторов и технологов, серийные Ла-5 имели худшие по сравнению с прототипом, летные ха­рактеристики, так максимальная ско­рость упала на 40-50 км/ч. Проведенные в ЦАГИ исследования выявили неудов­летворительную работу системы охлаж­дения, к потере скорости приводили так­же большие щели между панелями капо­та двигателя.

Еще одной проблемой стало ухудше­ние по сравнению с ЛаГГ-3 обзора из ка­бины из-за установки «лобастого» мото­ра воздушного охлаждения. Не совсем удачное сопряжение двигателя и фюзеля­жа стало источником вибраций при по­лете на крейсерской скорости. Из-за ин­тенсивной вибрации при стрельбе сразу из двух пушек ШВАК было невозможно пользоваться прицелом ПБП-1 А. Два Ла-5 разбились в результате разрушения крыльев в полете. Над усилением конст­рукции крыла работали специалисты ЦАГИ и КБ, но выпуск Ла-5 не прекра­щался. Чтобы улучшить обзор из каби­ны пришлось поднять кресло пилота, были пересмотрены узлы крепления пу­шек, уровень вибраций удалось также уменьшить путем лучшей балансировки лопастей несущего винта.

В октябре 1942 г. в Свердловске про­водились тщательные испытания серий­ного Ла-5. По сравнению с прототипом несколько уменьшилась максимальная скорость на уровне моря (до 509 км/ч), максимальная скорость на высоте снизи­лась на 20 км/ч. С другой стороны, масса серийной машины была на 20 кг меньше, чем у прототипа, а полный вираж серий­ный Ла-5 выполнял за 22,6, в то время как прототип - за 25 с.

К октябрю 1942 г. стандартным ис­требителем люфтваффе на Восточном фронте стал Bf-109G-2, оснащенный мо­тором DB-605A. Удалось провести срав­нительные испытания захваченного под Сталинградом Bf-109G/R6 (заводской номер 13903). Немецкий истребитель ока­зался лучше, чем Ла-5 в ряде отношений. Мессершмитт развил максимальную ско­рость 623 км/ч и достиг практического потолка 11 750 кг - на 1750 м выше, чем Ла-5. Ла-5 несколько превосходил Bf-109G/R6 по скорости полета вблизи зем­ли, и имел меньшие радиус и время вы­полнения виража. По вооружению мессершмитт несколько превосходил Ла-5: одна 20-мм пушка и два 13-мм пулемета против двух 20-мм пушек.

Первые Ла-5 поступили в истреби­тельные авиационные полки во второй половине 1942 г. Летчики, ранее летав­шие на И-16, МиГ-3 и ЛаГГ-3, быстро освоили новые самолеты и оценили их летные данные как превосходные. Техни­кам также понравился новый истреби­тель, прежде всего из-за отсутствия водя­ной системы охлаждения мотора, достав­лявшей много неудобств при обслужива­нии в полевых условиях. Ла-5 оказался проще в техническом обслуживании, чем его предшественники.

Неудивительно, что боевое крещени­ем Ла-5 состоялось под Сталинградом. С лета 1942 г. сюда направлялись лучшие самолеты и лучшие летчики ВВС. Войс­ковые испытания Ла-5 проходили в 49-м ИАП, в 28 воздушных боях летчики пол­ка сбили 16 вражеских самолетов. Пер­вые полки, летавшие на Ла-5 несли очень тяжелые потери - сказывалась недоста­точная подготовка летчиков. К примеру, в середине августа на Волгу после 15-дневного переучивания с ЛаГГов на Ла-5 был отправлен 240-й ИАП майора Солдатенко - тот самый, в котором с весны 1943 г. воевали прославленные асы Ко­жедуб и Евстигнеев. Полк принимал уча­стие в боях всего десять дней, после чего его пришлось отвести в тыл. С 20 по 29 августа летчики 240-го ИАП совершили 109 боевых вылетов, провели 58 воздушных боев и сбили 10 самолетов противника. В самом же 240-м полку через десять дней боев осталось в строю всего несколько лет­чиков во главе с командиром.

Летчикам 240-го полка еще предсто­яло в небе Курской дуги, Украины, Мол­давии и Румынии доказывать свою про­фессиональную пригодность (надо ска­зать, пилоты сделали это блестяще, име­на летчиков этого полка известны всему миру!), а в 1942 г. - это был самый обыч­ный истребительный полк. Но под Ста­линградом воевала и элита - группа Клещева на Яках, а в ноябре сюда из Под­московья перебросили 5-й гвардейский полк, пересевший в начале месяца на Ла-5. За войну летчики 5-го ГИАП сбили 739 вражеских самолетов - второй результат в советских ВВС!

Летчики 116-го ИАП в ходе Сталин­градской битвы сбили на Ла-5 57 вражес­ких самолетов, собственные потери со­ставили 22 летчика и 37 истребителей. Лейтенант П.А.Гнидо из 13-го ИАП сбил на Ла-5 семь Не 111, пытавшихся доста­вить грузы окруженной группировки Паулюса. Всего в боях над Сталинградом он одержал десять побед (семь сбитых «Хейнкелей» и три Bf 110, один из «Мессершмиттов» Гнидо таранил); 13 -и ИАП получил Ла-5 в ноябре 1942 г.

Одним из первых провел воздушный война Ла-5 против FW 190вдекабре 1942 г. командир 169-го ИАП (63-й ГИАП) А.А.Федотов. Исход поединка оказался в пользу советского летчика и истреби­теля Лавочкина. В этом полку на Курс­кой дуге заново открыл свой боевой счет легендарный Алексей Маресьев.

После Сталинграда Ла-5 перестал быть новинкой и, в определенной мере, экзотикой. Полки, вооруженные «Ноей рата» («Новая крыса» - так окрестили Ла-5 немецкие летчики за «тупой» нос, по­хожий на нос «крысы старой» - истреби­теля И-16, получившего свое прозвище еще в Испании), стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

В районе Керчи в начале 1943 г. на Ла-5 воевал 790-й ИАП. Летчик этого полка П.К.Бабайлов дважды таранил вражес­кие самолеты. До своей гибели в октябре 1944 г. Бабайлов сбил на Ла-5 28 самоле­тов лично и четыре - в группе. В апреле-мае Ла-5 получил действовавший в рай­оне Великих Лук 32-й ГИАП. Командо­вал полком Василий Сталин. На Кубани на Ла-5 воевал 13-й, 116-й ИАП. Весной 1943 г. «Лавочкиными» перевооружили 159-й ИАП - элитный полк Ленинградского фронта. Полком командовал известный ас Ленинградского неба П.Покрышев.

Ла-5 принимали участие в боях с кон­ца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты. Некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г.

Наиболее значительным и масштаб­ным сражением, в котором принимали участие Ла-5 стала Курская дуга. В на­земном сражении командование вермах­та задействовало до 2700 танков и само­ходных орудий. К августу потери вермах­та составили 500 000 человек, 1500 тан­ков и более 3700 самолетов. Лучший советский ас Иван Кожедуб совершил свой первый боевой вылет 6 июля 1943 г.. в разгар интенсивных воздушных боев. Кожедуб происходил из украинских кре­стьян, он начал воевать в 23 года. Как и у многих других асов, боевой дебют Коже­дуба вышел неудачным. В боевом выле­те севернее Курска будущий трижды Ге­рой не удержался за ведущим, обнару­жил немецкие самолеты и атаковал их. Ущерб (если он даже был) от неожидан­ной для противника атаки Кожедуба ока­зался минимальным, зато одиночный со­ветский истребитель попал под удар пары мессершмиттов, летчики которых стреляли точно и с короткой дистанции. Кожедуб все же сумел вывести подбитую машину из-под удара и посадить ее в расположении советских войск. Летчик получил жестокий урок, который помнил всю войну. На третий день операции «Цитадель» Кожедуб открыл свой побед­ный счет, сбив два пикирующих бомбар­дировщика Ju-87 и два истребителя Bf 109. К концу Курской битвы Кожедуб был награжден орденом Боевого Красно­го знамени.

Верхние и боковые поверхности само­лета красились по черно-зеленой камуф­ляжной схеме, низ - светло-голубой. Так­же окрашивались и ЛаГГ-3, однако чаще встречались Ла-5, имевшие камуфляж­ную окраску из двух оттенков серого цве­та. Звезды наносились на борта фюзеля­жа, вертикальное оперение, нижние поверхности плоскостей крыла. Звезды име­ли черную окантовку, которая в 1943 г. была изменена на бело-красную. Такти­ческие номера, как правило, наносились на борта фюзеляжа.

Зимой 1942-43 г.г. истребители окра­шивались белой краской поверх камуф­ляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро обле­зала, обнажая первоначальный камуф­ляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.

Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пило­тировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынуж­денную посадку на Ла-5 с бортовым но­мером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чка­лов» из 159-го истребительного авиаци­онного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном цен­тре люфтваффе. Трофейный Ла-5 был ок­рашен в зелено-черный камуфляж, лопас­ти воздушного винта - черно-зеленые.

В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5, 1107 самолетов построил ГАЗ №21 в Нижнем Новгоро­де, ГАЗ №31 в Тбилиси - 22 машины. Для сравнения, в 1942 г. было построено 2 771 истребитель ЛаГГ-3. Ла-5 можно рас­сматривать как промежуточный вариант к более совершенным модификациям ис­требителя с двигателем воздушного ох­лаждения: моторы М-82 стыковались с планерами ЛаГГ-3 с минимально воз­можными конструктивно-технологичес­кими изменениями. Запуск в серию про­межуточного варианта позволил сэконо­мить время, пока шел выпуск Ла-5, в КБ Лавочкина была разработана новая мо­дификация самолета, в которой конст­рукторы постарались излечить «болезни» первого варианта. Так, был улучшен об­зор из кабины. Оснащенный двигателем АШ-82Ф новый вариант Ла-5 запустили в серию в начале 1943 г.