Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat»

 

Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по класси­ческой схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую конструк­цию за исключением матерчатой об­шивки рулей и элеронов.

Фюзеляж овальный в сечении, дю­ралевая обшивка приклепана заклеп­ками с потайной головкой. Внутрен­ний каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута и 20 стрингеров. Техноло­гически фюзеляж изготавливался цели­ком. Спереди имелась противопожар­ная переборка, к которой болтами че­рез резиновые прокладки подвешива­лась моторама. Переборка соединя­лась с главным лонжероном крыла. Перед переборкой находилось двига­тельное отделение, турбонаддув, сис­тема аварийного пожаротушения, мас­лобак, воздуховод к наддуву и карбю­ратору, а также промежуточный ради­атор нагнетаемого воздуха и маслорадиатор. С задней стороны переборки находились гидравлически регулируе­мые створки воздухозаборников. Стойка антенны устанавливалась за кабиной пилота.

Между переборкой и шпангоутом на расстоянии 1,333 м находился резер­вный топливный бак объемом 284 л (75 галлонов США). Бак имел самогерме­тизирующиеся стенки.

Просторная кабина пилота закрывалась фонарем со сдвигаемой назад крышкой. При необходимости крыш­ку можно было аварийно сбросить. Фонарь представлял собой дюралевый каркас со вставленными в него стекла­ми. Форма фонаря оставалась неизмен­ной на протяжении всего выпуска са­молета. Изменилась только конструк­ция лобового стекла. На самолетах F6F-3 лобовое стекло дополнялось пу­ленепробиваемой панелью из компо­зитного стекла толщиной 38,1 мм. На F6F-5 лобовое стекло отсутствовало, а его целиком заменяла пуленепробива­емая панель. Фонарь оборудовался системой обдува теплым воздухом, а также смывателем, бачок которого вмещал 3,8 л антиобледенителя.

Главная приборная доска объеди­няла основной комплект пилотажно-навигационного оборудования. Там же располагались приборы, отражающие работу двигателя. Ручка с тради­ционной для американских самолетов пистолетной рукояткой. В рукоятку встраивались кнопки спуска пулеметов и сброса бомб. Кресло пилота регули­ровалось по высоте в пределах 152 мм (6 дюймов). Задняя часть фюзеляжа начиналась в 1,333 м за противопожар­ной переборкой (в 4318 мм от начала фюзеляжа). Там находились баллоны кислородной аппаратуры, ручка ава­рийного выпуска посадочного крюка, бак системы впрыска смеси воды с ме­танолом, а также радиооборудование. Радиостанция - приемопередатчик и устройство опознавания «свой-чужой), а также аккумулятор. В верхней части фюзеляжа имелись идентификацион­ные огни.

В фюзеляже позади шпангоута на 4,318 м от переборке сохранялась овальная форма. В нижней части фю­зеляжа находилось убираемое хвосто­вое колесо и крюк два посадки на па­лубу авианосца. Под рулем направле­ния находился позиционный огонь.

Крыло цельнометаллическое тра­пециевидной формы состояло из цент­роплана и двух складывающихся консо­лей. В центроплане также размещались два топливных бака. Крыло имело уд­линенный профиль NACA 23015,6 с хордой 3,124 м у основания крыла, ко­торый плавно переходил в профиль NACA 23009 (хорда 1,651 м). Крыло имело площадь 31,96 м2. Конструкция крыльев состояла из двух главных и одного вспомогательного заднего лон­жерона, нервюр и работающей обшив­ки, приклепанной к внутреннему кар­касу крыла.

Главный лонжерон проходил через всю длину крыла. На стыке центроп­лана и консоли находился шарнир. Крылья складывались вручную после того, как из кабины пилота отключал­ся гидравлический фиксатор. В сло­женном состоянии крылья имели скос 7,5°. В сложенном состоянии размах крыльев составлял 4,93 м, то есть был меньше размаха хвостового оперения, а высота достигала 3,53 м. Под цент­ропланом имелись два крепления для палубной катапульты. Элероны типа Фризе металлической конструкции с матерчатой обшивкой. Размах 1943 мм, хорда переменная от 457 мм до 559 мм. Элероны подвешивались с наруж­ной части крыла на трех петлях и при­водились в движение системой сталь­ных тяг. Элероны отклонялись на 17° вверх и 13,4° вниз. Площадь элеронов составляла 1,46 м2. На левом элероне имелся регулируемый из кабины трим­мер, в то время как триммер на пра­вом элероне регулировался только на земле. Состоявшие из четырех частей закрылки крокодилового типа находи­лись на задней кромке крыла у цент­роплана. При ширине 508 мм закрылок на каждом крыле имел площадь 3,70 м2. Закрылки имели гидравлический привод и могли отклоняться вниз до 50°. Для привода каждой секции зак­рылков (по одной на каждом крыле и по одной с каждой стороны центроп­лана) имелся гидравлический усили­тель, который приводился в действие небольшим электронасосом. Закрылки выпускались с помощью переключате­ля или аварийно с помощью рукоятки у кресла пилота. Специальный автомат убирал закрылки при скорости боль­ше 315 км/ч. В конце правого крыла встраивалась трубка Пито. На верхней стороне крыльев над оружейными от­секами находились съемные крышки. На нижней стороне были проделаны три выреза для сброса стреляных гильз.

Хвостовое оперение классической схемы, металлическое, рули обтянуты тканью. Киль площадью 1,34 м2 с ру­лем направления площадью 0,84 м2. Киль состоял из двух лонжеронов, ин­тегрированных в шпангоуты фюзеля­жа, и семи нервюр. Руль направления мог отклоняться на 33° в обе стороны. Руль направления представлял собой десяток нервюр, соединенных вдоль передней кромки дюралевым листом, и вдоль задней кромки V-образным профилем. Оконцовка киля представ­ляла собой штампованную деталь. Руль направления оснащался тримме­ром. Горизонтальное оперение имело размах 5,639 м и общую площадь 7,23 м2. Стабилизатор имел симметричный профиль и свободнонесущую конст­рукцию. Хвостовое оперение заклини­валось под углом +1,5° к горизонту. Сам стабилизатор площадью 4,84 м2 имел цельнометаллическую конструк­цию. Рули высоты общей площадью 2,39 м2 были обтянуты тканью. Руль высоты откланялся на 26° вверх и 15° вниз. На руле имелся триммер. В дви­жение рули приводились с помощью системы тяг, соединенных с органами управления в кабине.

Шасси классической схемы с уби­рающимся задним колесом. Стойки главного шасси крепились к лонжеро­ну. Главное шасси убиралось в ниши назад с разворотом колеса на 90°. Стойка хвостового шасси могла разво­рачиваться на 180° и также целиком убиралась. В момент взлета и посадки колесо блокировали в нейтральном положении. Колесные ниши в крыль­ях закрывались небольшими клапанами, скрывавшими механизм поворота стойки. Нижняя часть колеса не закры­валась. Колея главного шасси состав­ляла 3,353 м. Колеса оснащались пнев­матическими шинами высокого давле­ния размером 813x203 мм, а также гид­равлическими тормозами. Хвостовое колесо было из литой резины и имело размеры 267x112 мм. Все три колеса имели гидравлические амортизаторы.

Двигатель 18-цилиндровый порш­невой двигатель типа сдвоенная звез­да Pratt & Whitney R-2800-10W «Double Wasp» воздушного охлаждения. Рабо­чий объем 45,9 л. Двигатель был сбло­кирован с двухступенчатым наддувом, имевшим автоматический механизм переключения передачи. Наддув меха­нического типа отбирал мощность у двигателя через раздаточную коробку. Двигатель развивал стартовую мощ­ность 2000 л.с. при 2700 об./мин. Трех­лопастной винт Hamilton Standard ди­аметром 3,988 м с автоматической ре­гулировкой шага лопастей от 26° до 65°. Расстояние между концом лопас­ти в нижнем положении и землей со­ставляло 186 мм. Ось двигателя была наклонена вниз на 3°. Двигатель R-2800-10 оснащался карбюратором Stromberg PT-13G2, a R-2800-10W -Stromberg PT-13G6.

Топливная система производства фирмы Bendix. В состав входили три бака. Два в центроплане между глав­ными лонжеронами емкостью по 331 л, и резервный бак в фюзеляже под по­лом кабины пилота емкостью 284 л. Кроме того, под фюзеляжем можно было подвесить дополнительный бак емкостью 568 л (150 галлонов США). Применялись два типа баков: № 28301 алюминиевый на ранних истребителях и № 28350 стальной на истребителях поздних выпусков, хотя они были вза­имозаменяемы. Кроме того, под кры­льями можно было подвесить еще два бака емкостью по 379 л (100 галлонов США). Кроме того в состав топливной системы входил клапан, переключаю­щий баки, детектор низкого уровня топлива в баках, который срабатывал в тот момент, когда в резервном баке оставалось всего 50 галлонов (189 л) топ­лива, аварийный ручной бензонасос, а также выравниватель давления, который поддерживал в системе давление 0,12 МПа на высотах более 12000 футов (3658 м). На двигателе стоял главный бензо­насос. Двигатель работал на бензине с октановым числом 100/130 в соответ­ствии со Specification AN-F-28.

Система смазки объединяла масло­бак, вмещавший 72 л масла и имевший дополнительный свободный объем 11 л, и маслорадиатор. Маслобак нахо­дился за двигателем, а маслорадиатор вместе с термостатом, регулирующим подачу охлаждающего воздуха - под двигателем. Давление масла в норме колебалось между 0,65 и 0,78 МПа. Давление масла поддерживал зубча­тый насос, установленный на двигате­ле. В состав системы также входил не­зависимый электрический насос пред­варительной смазки двигателя, а так­же система подогрева масла. В двига­тель заливали масло 1120 в соответ­ствии с AN-VV-0-466a.

Система впрыска воды. Двигатель серии 10W оснащался системой впрыс­ка смеси воды и метанола. Эта систе­ма позволяла добиться кратковремен­ного (не более 5 минут) форсирования двигателя до 2230 л.с. Бак со смесью находился за креслом пилота.

Гидравлическая система обслужи­вала привод закрылков, крышки воз­духозаборников двигательного отсека, главное и хвостовое шасси, фиксатор механизма складывания крыльев и си­стему перезарядки оружия. В контур гидравлической системы заливалось 6,4 л минерального гидроля в соответ­ствии с AN-VV-0-366.

Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M2, установленных по три в крыльях. Ство­лы пулеметов находились на следую­щем расстоянии от продольной оси симметрии самолета: 2,344, 2,531 и 2,719 м. Масса пулемета М2 29 кг, ско­рострельность 750 выстрелов в мину­ту, масса пули 48 г, начальная скорость пули 800 м/с. Боекомплект составлял до 400 выстрелов на ствол. Часть F6F-3N и все -5N несли смешанное воору­жение, состоявшее из двух 20-мм пушек М2 с боекомплектом 200 выстрелов на ствол и четырех стандартных 12,7-мм пулеметов М2. Пушки и пулеметы ус­танавливались таким образом, что их трассы пересекались в 300 ярдах перед носом самолета. Летчики часто брали меньший боекомплект, чтобы облег­чить машину. Сокращенный боекомп­лект составлял 200 выстрелов на ствол. Результат стрельбы фиксировался на фотопулемет, установленный в левом центроплане.

Под центропланом с обеих сторон стояли бомбодержатели, позволявшие брать на внешнюю подвеску две 227-кг (F6F-3) или 454-кг (F6F-5) бомбы. Бомбы сбрасывались нажатием на кнопку на ручке. У ночных истребите­лей система сброса сначала освобож­дала правую бомбу, чтобы скомпенси­ровать неравномерную нагрузку, выз­ванную радаром.

Истребители F6F-5 также имели под крыльями шесть направляющих Mk. 5 или 6 для неуправляемых реак­тивных снарядов HVAR «Holy Moses» калибра 127 мм.

Над приборной доской стоял при­цел Mk 8.

Кислородная аппаратура включа­ла в себя баллон объемом 8,4 л, в кото­ром находился кислород под давлени­ем 12,4 МПа, а также регулируемый редуктор, к которому подсоединялась кислородная маска. Баллон находил­ся под креслом пилота.

Радиооборудование состояло из приемопередатчика, состоявшего из коротковолнового AN/ARC-5 и сред­неволнового AN/ARC-1 блоков, слу­живших для поддержания дуплексной связи, а также длинноволнового при­емника AN/ARR-2, облегчавшего на­вигацию.

Электрооборудование запитывалось от бортовой одножильной сети постоянного напряжения 28 В. Потре­бителями электроэнергии были: указа­тель положения шасси и закрылков.

стартер двигателя, бензонасос, вынос­ной указатель компаса, механизм уп­равления закрылками, механизм уп­равления крюком аэрофинишера, ава­рийный бензонасос, система обогрева кабины, подогрев трубки Пито, пре­дохранитель пулеметов, спуск пулеме­тов, фотопулемет, прицел, подогрев пулеметов, бомбодержатель, спуск ра­кет, система сброса подвесных баков.

Электрические контуры оснаща­лись переключателями и предохрани­телями, собранными в правой стороне кабины.

Электроэнергию вырабатывали ге­нераторы на двигателе или. когда обо­роты двигателя падали ниже 1300 об./ мин. Электроэнергию в сеть подавал аккумулятор.

Дополнительное оборудование включало в себя парашют пилота, не­прикосновенный запас продоволь­ствия, спасательный плот, ракетница, пакет с краской для создания цветно­го пятна на воде, аптечка первой по­мощи и т.п.