Электронное оборудование

 

проектировавшейся модификации Ме-262 должно было обеспечить возмож­ность ведения огня в любых атмосфер­ных условиях и ночью. Несколько ку­рьезным было требование, чтобы са­молет мог атаковать и надводные цели. Связанные с эти проблемы обсужда­лись 18 июля 1944 года на совещании представителей RLM, фирм Telefunken, Siemens и Messerschmitt. Каждая из фирм начала поисковые ра­боты, направленные на реализацию этого задания. Функции координато­ра были оставлены Мессершмитту.

С самого начала для всех было ясно, что ночной истребитель должен иметь экипаж из двух человек. В функ­ции пилота входило управление самолетом, а так же прицеливание и веде­ние огня, в то время как сидящий за ним оператор должен был обслужи­вать бортовой радар и наводить пило­та на цель, до установления визуаль­ного контакта с противником. Одно­му человеку исполнять все эти обязан­ности было бы слишком затруднитель­но. Кроме того, было решено, что в состав оборудования новых одномес­тных Мессершмиттов Ме-262 А-la бу­дет входить аппаратура FuG 350 Z Naxos, а так же специальное оборудо­вание (осветители кабины, подсветка приборов и т.д.). Была так же разра­ботана тактика их применения с наве­дением с земли и освещением цели. То же было сделано и для ожидавшейся двухместной машины.

В начале сентября 1944 года выкристаллизовался проект очередной новой модификации, базирующейся на учебном варианте Ме-262 В-la. Само­лет должен был быть длиннее своего предшественника, чтобы на нем мож­но было разместить больший запас топлива. На учебной машине он умень­шился в результате размещения кабины второго члена экипажа на месте фюзе­ляжного бака. Планировалось примене­ние радиолокатора FuG 218, а в дальней­шей перспективе нового радара с тарель­чатой антенной закрытой обтекателем из диэлектрического материала.

Однако, в окончательном вари­анте, ночной «Швальбе» существенно отличался от первоначальных разра­боток. Необходимость в выпуске под­робных сборочных чертежей и прове­дения изменений на сборочных лини­ях вели к тому, что самолет в запроек­тированном виде начал бы строиться только спустя несколько месяцев, а Люфтваффе не имело столько времени. Ночной истребитель был необходим уже сейчас.

В этом случае решением оказа­лась простая адаптация Ме-262 В-1а, которая заключалась в изменении обо­рудования задней кабины и установке радиолокатора. Интересно, что при этом сохранялся второй комплект уп­равления, при незначительном сокра­щении количества приборов. Запас топлива в заднем основном баке умень­шился до 350 л, а в дополнительном баке до 250 л. Поэтому в этой ситуа­ции стандартной стала подвеска на двух подфюзеляжных пилонах двух сбрасываемых баков емкостью по 300 л каждый. На носу фюзеляжа устано­вили антенны радара FuG 218 Neptun V в варианте с четырьмя наборами ди­полей на двух мачтах. Самолет в таком исполнении получил обозначение Ме-262 B-la/Ul. Влияние антенн на аэро­динамику самолета, а так же влияние огня пушек на антенны, было изучено ранее, в ходе испытательных полетов на одноместном Ме-262 B-la V056. Здесь стоит только заметить, что опо­ры антенн, выбранные для Ме-262 В-la/Ul, имели совсем другую конструк­цию, чем на V056. Там каждый из че­тырех наборов диполей имел индиви­дуальную раму, в то время как на ноч­ных истребителях было две дуги, на которые крепились два набора дипо­лей. Каждая дуга крепилась короткой горизонтальной опорой к фюзеляжу самолета. Под фюзеляжем, практичес­ки под рулем направления, была смон­тирована дополнительная антенна FuG 218, для обзора задней полусфе­ры. Планировалась установка пассив­ного индикатора сигнала британского радара H2S Monica - FuG 350 Naxos Z и часть самолетов его получила. Коли­чество держателей для осветительных и сигнальных ракет, находящихся на левой стороне задней части фюзеляжа, увеличено до четырех комплектов, по сравнению с двумя - у Ме-262 В-la и В-la. На очередных машинах (в неко­торых источниках называемых Ме-262 B-la/U2) были ликвидированы органы управления во второй кабине, кресло оператора перенесено вперед, а выиг­ранное за счет этого пространство ис­пользовано для увеличения фюзеляж­ного топливного бака. Оператор полу­чил опускаемые шторки из ткани на боковых стеклах, чтобы избежать про­никающих через них в кабину отблес­ков света прожекторов ПВО, пламени стреляющих пушек либо бликов лун­ного света.

Вооружение вначале остава­лось неизменным и состояло из четы­рех пушек МК 108 калибра 30 мм с запасом снарядов по 100 штук для верх­них пушек и по 80 снарядов для ниж­них. Несколько (один?) экземпляров были вооружены только двумя пушка­ми MG 151/20 калибра 20 мм разме­щенными на месте нижних МК 108. Вероятно, такой состав вооружения оставался в наследство от учебных ма­шин, из которых их переделывали. Компенсацией за такое ослабление во­оружения, была его большая скорост­рельность и точность, вытекающая из того факта, что эта пушка имела более длинный ствол. Скорее всего, был уве­личен и боезапас. Не исключено, что применялось и смешанное вооружение, так, например, оставалась на месте и верхняя пара МК 108. В состав радио­оборудования входили аппараты FuG 125а, FuG 120a, FuG 25, FuG 16ZY.

Уже 21 ноября 1944 года был готов макет самолета. Постройка Ме-262 B-la/Ul под шифром Behelfsnachtjager (перспективный ноч­ной истребитель) началась с февраля 1945 года на предприятиях Deutsche Lufthansa в Берлин-Стаакен. Здесь было произведено двенадцать машин (согласно некоторым источникам только семь, но возможно здесь идет речь о машинах переданных в «Коммандо Велтер»). Приведем несколько их известных серийных номеров: 110305, 110306, 110635, 110303, 110494, 111980. Это не были самолеты строя­щиеся заново, а только лишь переде­ланные учебные «Швальбе».

Мессершмитт с самого начала отдавал себе отчет, что ночные истре­бители, переконструированные из учебных машин, являются переходным этапом, а специальная модификация самолета должна быть лучше приспо­соблена для выполнения таких зада­ний. Еще 8 октября 1944 года конструк­торское бюро фирмы представило ос­новы новой модификации, обозначен­ной как Ме-262 В-2а, которая являлась развитием концепции разработанной в предыдущие месяцы. Новый самолет имел перепроектированный фюзеляж, удлиненный путем вставки в него до­полнительной центральной секции длиной 1,15 м. Это позволило увели­чить объем берущегося на борт топли­ва до 3170 л, благодаря чему самолет мог находиться в воздухе без посадки 130-145 мин. Размещалось оно в шести фюзеляжных баках. Первый имел ем­кость 900 л, два следующие, распола­гавшиеся под кабиной пилота - по 300 л, следующий под оператором радара - 170 л. Еще два бака размещались за плечами оператора. Они имели ем­кость 900л и 600л. Новыми были фо­нарь кабины экипажа и резина шасси. Покрышка переднего колеса имела размеры 660x190 мм, а покрышки ос­новных колес 935x345 мм. Радарное оборудование на первых вариантах оставалось без изменений. Однако пла­нировалось, что позднее FuG 218 по­лучит новую антенну, под названием Morgenstern. В последующих сериях планировалось использование нового радиолокатора FuG 240 Berlin либо FuG 244 Bremen фирмы Telefunken с тарельчатыми антеннами. Последний при массе 110 кг работал в диапазоне волн 9 см и имел максимальную даль­ность 5 км. Предприятия Lufthansa в Берлин-Стааке предложили в марте 1945 года пять вариантов установки антенны и ее обтекателя в передней части фюзеляжа. Все эти варианты включали, кроме того, вооружение си­стемы Schrage Musik. Размещение пу­шек было однако не типичным - они должны были находится в передней части фюзеляжа, в месте занимаемом до этого «классически» используемы­ми МК 108. Стандартной стала уста­новка аппарата FuG 350 Naxos Zc или FuG 353 Rotterdam.

Предложения специалистов из Lufthansa остались только предложе­ниями, однако оснащение ночных ис­требителей пушками системы Schrage Musik, чего требовало RLM, стало фактом. Ме-262 В-2а должен был быть вооружен четырьмя пушками Мк 108 (так же как и стандартный «Шваль-бе»), а так же двумя такими пушками с боезапасом по 90 снарядов размещен­ных в задней части фюзеляжа и стре­ляющими под некоторым углом вперед и вверх. Но такая установка дополни­тельных пушек не была реализована, так как «de facto» в задней части фю­зеляжа занятой топливными баками и оборудованием уже не было для них места. Реализованное, в конце концов, решение, было необычным. Пушки МК 108 устанавливалась в фюзеляже по обе стороны кабины экипажа при­мерно на середине ее длины. Стреляли они вертикально вверх ( вероятно с некоторым отклонением вбок) через отверстия в фюзеляже по бокам фонаря кабины. Прицеливание должно было производиться через специаль­ный прицел «Gnom». Такое конструк­тивное решение было принято как стандартное для всех проектирующих­ся версий ночного истребителя на базе «Швальбе». Силовая установка Ме-262 В-2а состояла из двух двигателей Jumo 004В, а в перспективе их предполага­лось заменить двигателями Jumo 004D с тягой по 1050 кг каждый. Планиро­валось, что самолет будет буксировать за собой топливный бак снабженный крыльями емкостью 900 л. Эта систе­ма, названная Deishselschlepp, была ранее испытана на прототипе Ме-262 V10 (VI+AE W. Nr. 130005). Предус­матривалась возможность подвески дополнительных баков под крыльями. 7 декабря 1944 года в Рехлине был представлен макет самолета, ко­торый и утвердила комиссия. После этой положительной оценки, 18 янва­ря 1945 года разработчики передали в RLM точное описание нового вариан­та самолета, после чего началось стро­ительство прототипа. Трудно при этом определить был ли он полностью но­вым самолетом, либо, для ускорения работ, перестраивался планер одного из серийных самолетов (это является весьма правдоподобным). Известно только, что в списке, который был под­готовлен на заводе для американских оккупационных властей в июне 1945 года, самолет характеризовался как подготовленный для облета в середи­не апреля 1945 года. Вопрос был ли он полностью окончен, однако не до кон­ца ясен. Но если он и был окончен по­стройкой, известно наверняка, что прототип Ме-262 В-2а никогда не взле­тал в воздух.

Перед капитуляцией Германии и фактически еще перед началом пост­ройки Ме-262 В-2а, было разработано несколько вариантов дальнейшего раз­вития этого ночного истребителя. Зна­чительная часть из них датировалась февралем 1944 года. Изменения в ос­новном касались двигательной уста­новки и радиооборудования. Одним из первых предложений была установка на Ме-262 В-2а турбовинтовых двига­телей DB 021 мощностью 2000 л.с. и тягой 790 кг. Они должны были при­водить во вращение шестилопастные винты диаметром 2,5 м. Двигатель раз­рабатывался фирмой Daimler Benz, a его применение должно было улуч­шить характеристики самолета на взле­те и посадке. Этот проект не был реа­лизован, так как ни один прототип двигателя не был окончен до капиту­ляции Германии. Очередным предло­жением было использование реактив­ных двигателей Heinkel HeS Oil тягой 1300 кг. Эти двигатели массой 940 кг, длиной 4 м и диаметром 1,08 м, отно­сились ко второму поколению немец­ких реактивных двигателей. Почт'1 каждый вновь проектируемый реак­тивный самолет должен был оснащать­ся именно этими двигателями. Это же относилось и к новым модификациям уже летающих самолетов - таких как Ме-262, Аг-234 или Hs-162, они так же должны были получить двигатели HeS 011.

В случае установки двигателей Heinkel на Ме-262 В-2а, конструкторы пошли на шаг дальше, чем это делалось ранее. Самолет подвергся полной пе­рекомпоновки, а его аэродинамичес­кая схема базировалась на той, кото­рая была разработана для Ме-262 HG III. Двигатели размещались в прифю-зеляжных утолщениях на стреловид­ных (450 по передней кромке) крыль­ях. Такое решение гарантировало наи­лучшие аэродинамические характери­стики планера. Горизонтальное опере­ние так же было стреловидным.

Позднейшая концепция уста­новки HeS Oil на Ме-262 В-2а, дати­рованная мартом 1945 года, была уже более стандартной. Гондолы этих дви­гателей должны были попросту занять место бывших Jumo 004B. Над двига­телями могли устанавливаться допол­нительные топливные баки аэродина­мической формы, прилегающие к вер­хней части крыла.

Ни один из этих проектов не продвинулся дальше чертежной доски или постройки модели.