Основные модификации Ту-16

 

Все самолеты Ту-16 можно разделить на несколько основных групп: бомбардировщики, заправщи­ки, ракетоносцы, разведчики, поста­новщики помех, самолеты специаль­ного назначения и летающие лабора­тории. Причем некоторые из них многократно переделывались друг в друга, а затем снова переоборудова­лись в исходный вариант.

 

Бомбардировщики

 

Базовый вариант Ту-16 за вре­мя многолетней эксплуатации посто­янно дорабатывался и модернизиро­вался. Его взлетная масса достигла 77150 кг (при массе пустого 37200 кг). Двигатели АМ-3 были заменены РД-ЗМ с тягой 9520 кг и другие из этого семейства. Самолет Ту-16 имел один бомбовый отсек, оборудованный ти­повой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 3000 кг, макси­мальная бомбовая нагрузка - 9000 кг. Была возможна подвески бомб весом от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калиб­ров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя, бомбы меньших калибров - на бор­товых кассетных держателях.

Прицеливание при бомбоме­тании производилось с помощью векторно-синхронного оптического прицела ОПБ-11Р с автоматом боко­вой наводки, связанным с автопило­том, благодаря чему доводку самоле­та по курсу мог производить штур­ман автоматически при прицелива­нии. При плохой видимости земли, прицеливание велось с помощью РПБ-4, в этом случае точность бомбосбрасывания повышалась, так как ОПБ-11Р был связан с прицелом РБП-4 и отрабатывал для него необ­ходимые параметры. Сброс бомб осуществлял штурман, эту же опера­цию мог производить и штурман-оператор.

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного ору­жия Ту-16А. Самолет-носитель свободнопадающих атомных бомб Ту-16А («самолет 88А» или «изделие НА») стал первым советским массо­вым авиационным средством достав­ки атомного оружия. В отличие от Ту-16, он имел электрическую систе­му обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необ­ходимых условий для атомного боеприпаса и систему подготовки его к сбросу. На самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия ударной волны и светового излуче­ния атомного взрыва. Прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ-11Р (или ОПБ-11РМ), связанно­го с радиолокационным бомбовым прицелом РБП-4 и автопилотом АП-5-2М (или АП-6Е). В остальном, бом­бардировочное и минно-торпедное вооружение Ту-16А соответствовало аналогичному вооружению Ту-16.

Серийное производство Ту-16А началось в 1954 г и до конца 1958 г. было построено 453 машины этой модификации, из них 59 - в 1957-1958 гг. в варианте Ту-16А (ЗА) с системой дозаправки топливом в полете. Как и базовый вариант, Ту-16А пример­но в равных долях поставлялись как в Дальнюю Авиацию, так и в Авиа­цию ВМФ. В 60-е гг. 155 машин это­го типа были переделаны в носители ракет КСР-2 и КСР-11. На основании опыта локальных войн в конце 60-х гг. были приняты меры по расшире­нию тактических возможностей ос­тавшихся Ту-16А. Для этого подго­товили специальный вариант самоле­та, приспособленный для сброса большого количества бомб малого и среднего калибра (число ФАБ-100 и ФАБ-250 возросло с 16 до 24 шт., ФАБ-500 - с 12 до 18 шт.). При этом максимальная нагрузка осталась пре­жней - 9 т. Тогда же на небольшой части Ту-16А вместо кормовой пу­шечной установки разместили стан­цию радиоэлектронных помех СПС-100, одновременно в техническом от­секе поставили еще одну станцию аналогичного назначения СПС-5. Существовали и другие варианты Ту-16А, отличавшиеся составом обору­дования и вооружения. В частности, отдельные машины оснащались РЛС «Рубин» в комплекте с оптическим бомбовым прицелом ОПБ-112.

Производство бомбардиро­вочных вариантов Ту-16 прекратили в 1958 г., выпустив в том числе, 90 заправляемых самолетов.

 

Носители самолетов-снарядов (авиационно-ракетные комплексы)

 

Ту-16КС

 

В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управля­емые крылатые ракеты типа КС-1, входящие в систему «Комета».

Первая советская авиационно-ракетная система дальнего дей­ствия «Комета» была создана еще в 1947 г и первоначально размещалась на самолетах Ту-4. Крылатую раке­ту КС-1 («Крылатый снаряд-1», изде­лие «Е») разрабатывало ОКБ-155 А.И.Микояна (руководили М.И.Гуревич и А.Я.Березняк), самолет-носи­тель Ту-4 готовило ОКБ-156 А.Н.Ту­полева (руководил А.В.Надашкевич); систему управления и наведения де­лало ОКБ-1 (руководил С.Л.Берия-сын Л.П.Берии), оно же играло роль головного разработчика «Кометы». Основным назначением системы была борьба с надводными корабля­ми на рубежах до 2000 км от места базирования. КС-1 оснащалась дви­гателем РД-500К и имела следующие характеристики: длину - 8,29 м, раз­мах крыла - 4,722 м, стартовую мас­су - 2735 кг, массу боевой части -1000 кг, максимальную скорость - 1050-1100 км/ч и дальность полета - 70-90 км. На самолете-носителе - Ту-4 мон­тировалась РЛС поиска, обнаружения, захвата и автосопровождения цели «Кобальт», а также аппаратура радиоуправления ракеты (эта часть оборудования обозначалась К-3).

Успешные испытания Ту-16 побудили использовать его в каче­стве носителя этого уже отработан­ного ракетного комплекса, что дол­жно было значительно повысить бо­евые возможности системы «Коме­та». Модернизированная противоко­рабельная авиационно-ракетная си­стема дальнего действия получила обозначение Ту-16КС, экипаж носи­теля возрос до семи человек. Весь комплекс управления вместе со стан­цией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Две управляемые крылатые ракеты КС-1 подвешивались под крыльями. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 - 90 км.

Заводские испытания, Ту-15КС проведенные экипажем во гла­ве с летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым успешно завершились в но­ябре 1954 г. Всего было выполнено 18 полетов. В начале следующего года опытный Ту-16КС успешно про­шел испытания на полигоне Багерово, после чего был рекомендован для принятия на вооружение. С 1954 по 1958 гг. завод №22 в Казани выпус­тил 107 Ту-16КС, из них в 1958 г. 59 машин с системой дозаправки Ту-16КС (ЗА). Порядка 40 носителей в 1960-х гг. были переданы Индонезии и Египту.

 

Ту-16К-11-16

 

Дальнейшим развитием совет­ских авиационных крылатых ракет стала ракета КСР-2, которая в соче­тании с носителем Ту-16 и системой наведения «Рубикон» образовала комплекс К-16, предназначенный для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей: кораблей, мостов, плотин, электро­станций, заводов, железнодорожных узлов, аэродромов и т.п. Его крыла­тая ракета КСР-2 (К16)с активной головкой самонаведения начала раз­рабатываться с конца 1957 г. и осна­щалась ЖРД типа С5-6 с тягой до 1200 кгс в момент пуска и до 700 кгс на маршевом режиме. На КСР-2 ус­танавливалась система радиоуправле­ния с бортовым локатором КС-ПМ, связанная с самолетной РЛС «Рубин-1 К». Длина ракеты - 8,62 м, размах кры­ла -4,52 м, стартовая масса - 4077-4100 кг, масса боевой части - 840-850 кг, максимальная скорость - 1260 км/ч и дальность полета- 120-150 км.

Благодаря автоматизации процесса прицеливания специальный оператор в составе экипажа уже не требовался, поэтому его гермокаби­на в бомбоотсек Ту-16К-16 не уста­навливалась, а сами ракеты подвеши­вались на крыльевых балочных дер­жателях. Таким образом, в бомбоотсеке сохранялась возможность под­вески бомб. В случае, если ракетоно­сец переоборудовался из Ту-16А, он мог применяться и как носитель ядер­ных боеприпасов. В результате сис­тема К-16 стала первым смешанным авиационно-ракетным и бомбарди­ровочным комплексом.

После повторных Госиспыта­ний, проведенных в июле-августе 1961 г., доработанную систему К-16 Постановлением Совмина СССР № 1184-514 от 30 декабря того же года приняли на вооружение ДА и Авиа­ции ВМФ.

С июля 1957 г., то есть прак­тически одновременно с работами по комплексу К-16, в котором использо­валась КСР-2 с активной ГСН, велось проектирование комплекса К-11 под ракету КСР-11 (К11) с пассивной го­ловкой самонаведения. Последняя предназначалась для поражения ра­ботающих наземных и корабельных РЛС обнаружения, управления огнем зенитной артиллерии и наведения зе­нитных ракет. К концу 1959 г. основ­ные проблемы, связанные с разработ­кой системы управления ракеты и системы радиолокационной развед­ки и целеуказания, получившей на­звание «Рица», были решены. «Рица» предназначалась для обнаружения работающих РЛС, ее Т-образная пеленгационная антенна устанавлива­лась в самом носу фюзеляжа на пере­плете фонаря штурмана, а основная часть аппаратуры - на месте демон­тированных передней пушечной ус­тановки и прицела ПКИ. «Рица» по­зволяла определять в переднем сек­торе обзора тип работающих РЛС с автоматической регистрацией ре­зультатов, производить выбор цели по индикатору в координатах ази­мут-дальность и настраивать на выб­ранную цель аппаратуру ГСН раке­ты, а также выводить самолет в точ­ку пуска.

Сама ракета КСР-11 по конст­рукции была подобна КСР-2. Две штуки КСР-11 подвешивались на крыльевых балочных держателях. Боевая часть - фугасная или осколоч­но-фугасная. Максимальная даль­ность пуска составляла 85 км с высоты 4 км и 120 км с высоты 10 км. На КСР-11 в передней части фюзеляжа под удлиненным обтекателем уста­навливалась пассивная ГСН типа 2ПРГ-10, из-за чего общая длина ра­кеты увеличилась до 8,6 м. Пуск КСР-11 происходил в момент взятия цели на сопровождение головкой самона­ведения. Крейсерский полет ракеты проходил на высоте носителя, а на последнем участке она переходила в пикирование с углом 300. На случай обнаружения противником пуска и выключения атакуемой РЛС в систе­ме управления КСР-11 предусматри­вался режим памяти, позволявший в течение некоторого времени сохра­нять направление полета на цель. После пуска носитель мог свободно маневрировать.

В течение двух лет система К-11 проходила комплексные совмест­ные испытания, после чего Постанов­лением Совмина СССР №314-157 от 13 апреля 1962 г. была принята на вооружение. Она имела следующие характеристики: радиус действия - 2000 км, диапазон высот пуска - 4000-11000 м, дальность обнаружения РЛС - 270-350 км, дальность пуска -160 км. Как и Ту-16К-16, ракетоносец Ту-16К-11 мог применяться и в качестве бомбардировщика.

Исходя из того, что обе систе­мы К-16 и К-11 были близки, было принято решение внедрить в эксплу­атацию комбинированную систему, состоящую одновременно из двух комплексов К-16 и К-11. В 1962г. та­кой комплекс К-11-16 приняли на вооружение. Самолет-носитель, по­лучивший обозначение Ту-16К-11-16, мог нести ракеты КСР-2 или КСР-11 в любой комбинации, а также ис­пользоваться в качестве бомбарди­ровщика. Радиус его действия дости­гал 2050 км. В этот вариант были пе­реоборудованы 156 бомбардировщи­ков Ту-16А и Ту-16А (ЗА).

 

Ту-16К-26

 

В соответствии с Постановле­нием Совмина СССР №838-357сс от 11 августа 1962 г. был создан авиационно-ракетный комплекс дальнего действия К-26. Он предназначался для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС. Самолет -носитель этого комплекса Ту-16К-26 был подобен Ту-16К-11-16, но получил возможность подвес­ки новых крылатых ракет КСР-5 с обычной или ядерной боевой частью, сохранялась и возможность подвес­ки КСР-2, или КСР-11.

КСР-5 разрабатывалась фили­алом ОКБ-155 с учетом опыта эксп­луатации КС-1, КСР-2 и КСР-11, а также создания ракеты Х-22 для сверхзвукового ракетоносца Ту-22К. В итоге КСР-5 получилась очень удачной, во многом превосходящей другие ракеты аналогичного назна­чения. После запуска ракета перехо­дила в автономный полет, а самолет мог возвращаться на аэродром. При достижении определенного расстоя­ния до цели двигатель КСР-5 оста­навливался, ракета переводилась в пикирование под углом 30°. Со временем на базе КСР-5 создали не­сколько новых вариантов, например, модернизированную ракету для по­ражения сложных малоразмерных целей КСР-5М (носитель Ту-16К-26М, комплекс К-26М), низковысот­ную КСР-5Н (носитель Ту-16К-26Н, комплекс К-26Н), а также низковы­сотную ракету-мишень КСР-5НМ. Для эффективного применения двух последних ракет на самолете в райо­не грузоотсека установили новую РЛС, приспособленную для работы на малых высотах. При этом радио­локатор «Рубин-1KB» демонтирова­ли. При переоборудовании в носите­ли комплекса К-26 на самолеты обя­зательно устанавливалось бомбовое вооружение, если это не было сдела­но ранее.

Летные испытания системы К-26 начались в октябре 1964 г. В янва­ре 1967 г. систему предъявили на со­вместные Государственные испыта­ния, которые она не прошла ввиду неудовлетворительной точности стрельбы по морским целям. Через год К-26 повторно поступила на ГИ, до момента окончания, которых (30 ноября 1968 г.) два опытных ракето­носца выполнили 87 полетов с общим налетом 288 часов. Но только еще через год, 12 ноября 1969 г., Поста­новлением Совмина СССР №882-315 комплекс К-26 приняли на вооруже­ние ДА и Авиации ВМФ.

 

Ту-16К-10

 

Еще в 1950-х гг., на базе идей, заложенных в системе «Комета», ОКБ Микояна совместно с ОКБ Ту­полева приступили к разработке но­вой системы дальнего действия К-10, предназначенной для уничтожения надводных целей водоизмещением более 10000 т. Основой комплекса стала ракета К-ЮС со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для ком­плекса К-10 проектировалась систе­ма наведения и управления К-10У, базировавшаяся на самолетной ра­диолокационной станции ЕН с даль­ностью обнаружения цели порядка 400 км. На ракете устанавливались станции: ЕС-2Д, служившая для на­ведения при помощи сигналов, посту­пающих от РЛС самолета-носителя, а также для управления полетом пос­ле перехода в режим самонаведения. Характерной особенностью полета К-ЮС к цели являлось маневрирова­ние в горизонтальной и вертикаль­ной плоскостях. После отцепки от носителя на дальности более 120 км до цели она захватывалась головкой самонаведения, ракета снижалась и выходила на объект атаки на высо­те в несколько метров, нанося удар в борт или по подводной части ко­рабля.

В ОКБ-156 была проведена большая работа по установке на бом­бардировщик станции ЕН и размеще­нию в грузоотсеке крупногабаритной ракеты. В носовой части фюзеляжа, на месте фонаря и кабины штурмана расположили антенну обнаружения и сопровождения цели из комплекта станции ЕН, а антенну наведения ра­кеты разместили под кабиной пило­тов. Штурмана вместе с навигацион­ным оборудованием переместили на место штурмана-оператора (позади летчиков). В состав экипажа ввели оператора станции ЕН, рабочее мес­то которого расположили в грузоот­секе в гермокабине по типу самолетов Ту-16КС. Был введен дополни­тельный топливный бак для запуска двигателя самолета-снаряда. Для электропитания блоков станции ЕН - новый преобразователь. Так же было спроектировано и новое под­весное устройство для К-ЮС - балоч­ный держатель БД-238 с механизмом уборки и выпуска. Оно позволяло транспортировать ракету в полуутопленном положении, а перед пус­ком выдвигать ее вниз на 550 мм. После схода ракеты грузоотсек зак­рывался створками, убиравшимися при подвешенной К-ЮС внутрь.

Совместные Государственные испытания всей системы К-10 прово­дились в ГК НИИ ВВС с 21 ноября 1958 г. В их ходе выявились суще­ственные недостатки: во-первых, ока­залось, что дальность боевого приме­нения К-ЮС по сравнению с КС-1 не увеличилась, во-вторых, часть пусков из-за частых отказов станций ЕС и ЕН, а также двигателей ракет завер­шились неудачно. Кроме того, выя­вился еще один неприятный факт: оператору станции ЕН приходилось работать при температуре внутри гермокабины, превышавшей 400С. Ввиду подобных трудностей с отра­боткой комплекса испытания завер­шились только к концу 1960 г. и 12 августа 1961 г. постановлением Со­вмина №742-315 система К-10 была принята на вооружение Авиации ВМФ.

Выпуск Ту-16К-10 начали в Казани, а затем в Куйбышеве всего в общей сложности на этих двух за­водах до конца 1963 г. выпущено 216 Ту-16К-10.

В конце 60-х годов была про­ведена модернизация комплекса К-10 с целью увеличения его дальности. На носитель установили модернизи­рованную РЛС ЕН-Д с дальностью обнаружения цели до 450 км. Для нового комплекса разработали раке­ту К-10 ОСД, дальность полета которой увеличили за счет большего за­паса топлива. Сам ракетоносец полу­чил обозначение Ту-16К-10Д, и в этот вариант на ремзаводах Авиации ВМФ доработали значительную часть находившихся в эксплуатации Ту-16К-10.

Примерно в это же время, к осени 1969 г. были закончены рабо­ты по адаптации комплекса К-26 для установки на Ту-16К-10Д. Самолет стал называться Ту-16К-10-26 и мог нести ракету К-ЮС в бомбоотсеке и две ракеты КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

 

Заправщики

 

Еще во время разработки кон­струкции рассматривались различ­ные варианты увеличения дальности Ту-16, в т.ч. внедрение системы зап­равки топливом в полете. Для этого была принята система крыльевой заправки, уже применявшаяся на Ту-4. В результате, первый заправщик на базе Ту-16 предъявили на испытания уже в 1955 г. Однако доводка систе­мы заняла почти полтора года, и ее начали устанавливать на Ту-16 на всех трех выпускавших его заводах только начиная с 1957 г. В общей сложности в качестве танкеров для крыльевой заправки было оборудо­вано 114 бомбардировщиков Ту-16 (по другим данным, всего - 46). Зап­равщики назывались Ту-16 «Заправ­щик», Ту-16(3), а также - изделие «НЗ». Заправляемые Ту-16 различ­ных модификаций имели в своем на­звании дополнительный индекс «ЗА» («заправляемый»).

В 1969 г Ту-163 начали пере­оборудоваться под систему «конус-штанга» уже применявшуюся к это­му времени для заправки бомбарди­ровщиков Ту-22. При этом демонти­ровали оборудование уборки-выпус­ка топливного шланга системы кры­льевой заправки, расходный топлив­ный бак и светотехническое оборудо­вание этой системы, а также пушеч­ную установку ПУ-88. Вновь уста­навливались новый расходный топ­ливный бак с насосами, новое свето­техническое оборудование, аппара­тура управления и контроля за про­цессом заправки, аппаратура радио­встречи. Такие машины получила обозначение Ту-16Н и Ту-16НН и использовались для дозаправки бом­бардировщиков Ту-22.

 

Разведчики

 

На базе бомбардировщика Ту-16 был разработан и разведчик. Машина задумывалась как универ­сальное средство для ведения фото­разведки, радиотехнической разведки и подавления радиотехнических средств ПВО противника. 3 июля 1953 г. вышло Постановление Со­вмина СССР, согласно которому ряду конструкторских коллективов поручалось создание целевого обо­рудования, а ОКБ-156 - его размеще­ние на новом самолете.

Согласно эскизному проекту, утвержденному 23 ноября 1954 г., разведчику, который создавался в дневном Ту-16Р и ночном Ту-16РН вариантах, отличавшихся составом фотооборудования, присваивался шифр «92». Поскольку первые совет­ские системы радиоразведки и подав­ления не были автоматизированы, в грузоотсеке самолета между шпанго­утами №45 и №48 предусматрива­лась установка специальной гермети­зированной кабины оператора с ка­тапультным креслом. Таким обра­зом, экипаж увеличивался до семи че­ловек. Кабина имела форму сплю­щенного с боков цилиндра. В полу кабины был расположен входной люк с системой аварийного сбрасы­вания, а в верхней части - аварийный люк. Антенны аппаратуры ПР-1 ус­танавливались в обтекателях сверху и снизу фюзеляжа и под центропла­ном. Предусматривалась установка на пилонах под крылом контейнеров с аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 «Ромб-1». В качестве разведывательной аппаратуры пла­нировалось применить радиоприцел «Рубидий», снабженный фотоприс­тавкой ФА-РЛ-1. При снятой каби­не оператора в обоих вариантах пре­дусматривалось вместо ПР-1 «На­трий» устанавливать аппаратуру пассивных помех АСО-16 «Автомат-1». Фотоаппаратура включала: один фотоаппарат АФА-33/20М для пла­новой съемки; два аппарата АФА-33/ 75М для перспективной съемки; два АФА-33/ЮОМ и два АФА-33/75М для маршрутной съемки. Для ночно­го фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подве­шивались фотобомбы, сбрасывае­мые для подсветки объектов.

Заводские испытания Ту-16Р-1 начались 30 ноября 1955 г. и завер­шились к середине мая 1956 г., а Го­сударственные испытания, прошли с 19 июня по 17 августа 1956 г. По их результатам было принято решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение ВВС. В 1957-58 гг. завод №1 выпустил 70 са­молетов Ту-16Р с различной комплек­тацией оборудования. В процессе экс­плуатации на Ту-16Р устанавливались все более совершенные фотоаппара­ты и станции радиоразведки.

В начале 1960 гг. возникла не­обходимость в самолете, более при­способленном для решения задач раз­ведки на морских театрах действий, чем Ту-16Р. В качестве базовой мо­дели был выбран ракетоносец Ту-16К-10. С него сняли системы подвес­ки и пуска ракеты, заделали углубле­ние под нее в нижней части фюзеля­жа и установили специализирован­ную РЛС «ЕН-Р», обтекатель антен­ны которой имел несколько большие размеры, чем у стандартной РЛС «ЕН». На нижней поверхности фюзе­ляжа в районе грузоотсека установи­ли три каплевидных обтекателя ан­тенн станций радиотехнической раз­ведки (передний и задний - для СРС-1, средний, несколько больших раз­меров, - для СРС-4). Работал с этими системами оператор, находившийся в подвесной гермокабине. Для оптичес­кой разведки использовался плано­вый аэрофотоаппарат АФА-33/20М, размещенный в переднем техничес­ком отсеке, и перспективный АФА-42/75. Кроме того, некоторые маши­ны оснащались станциями для поста­новки радиопомех СПС-1 и СПС-2. Помимо выполнения разведыватель­ных задач, самолет мог осуществлять наведение на цель крылатых ракет К-10С, запускаемых с ракетоносцев Ту-16К-10 и Ту-16К-10-26.

В таком виде в начале 1960 гг. опытный морской разведчик успеш­но прошел испытания, после чего был принят на вооружение под обозначе­нием Ту-16РМ-1 (индекс «РМ» озна­чал «разведчик морской»). В общей сложности в авиации флота эксплуа­тировались 23 самолета Ту-16РМ-1 иТу-16РМ-2.

 

Постановщики помех

 

Для групповой защиты летя­щих в строю ударных машин от вра­жеских РЛС на Ту-16 устанавлива­лись станции постановки активных радиопомех СПС-1 и СПС-2. Такие самолеты получили обозначение Ту-16 СПС. Эти станции обладали срав­нительно невысокими характеристи­ками - недостаточной мощностью излучения, большими габаритами и весом. Кроме того, для их примене­ния требовался еще один член экипа­жа - оператор спецаппаратуры, кото­рый должен был вначале обнаружить работающий радар, определить его частоту, после чего настроить на нее передатчик помех. Для этого, даже при хорошей подготовке, оператору требовалось примерно 3 минуты. За это время, особенно при полетах на малых высотах, самолет успевал про­скочить зону, из которой мощность бортовой аппаратуры позволяла по­давить данную РЛС.

Во второй половине 1950-х гг. в СССР была разработана система «Букет», которая, в отличие от СПС-1 и СПС-2, могла работать в автома­тическом режиме и создавать поме­хи одновременно нескольким РЛС, в том числе многоканальным и пере­страиваемым. Самолеты, оборудо­ванные системой «Букет», обознача­лись Ту-16П или изделие «НП». Они предназначались для противодей­ствия наземным РЛС дальнего обна­ружения и наведения, а также РЛС целеуказания ЗРК.

На то время «Букеты» были самыми мощными в мире помеховыми станциями, и существовавшие тогда способы защиты РЛС не спа­сали их от глушения. В то же время «Букеты» имели большой вес и обла­дали значительной энергоемкостью. Для их размещения использовали грузоотсек, при этом его створки и бомбардировочное вооружение де­монтировались полностью. Вместо них устанавливалась платформа с блоками «Букета», представлявшими собой вертикально стоящие цилинд­рические контейнеры с системой над­дува. Там же размещались четыре дополнительных преобразователя типа ПО-6000 и один - типа ПТ-6000, питавшие «Букет» переменным то­ком. В задней части грузоотсека мог­ла устанавливаться аппаратура по­становки пассивных помех АСО-2Б. В нижней части платформы, по оси самолета располагался длинный об­текатель (на 3/4 длины грузоотсека) антенн станции, который стал харак­терным внешним признаком Ту-16П. По краям платформы с обеих сторон находились отверстия системы кон­диционирования блоков «Букета», закрывавшиеся обтекателями. Авто­матизация станции позволяла обой­тись без дополнительного члена эки­пажа - управлял ею штурман-опера­тор со своего рабочего места.

Начиная с 1962 г., системой «Букет» был оснащен 91 самолет.

Параллельно с созданием по­становщика активных помех Ту-16СПС в ОКБ-156 разрабатывался постановщик пассивных помех, полу­чивший обозначение Ту-16 «Елка». Во всю длину его грузоотсека распо­лагались 7 автоматов сброса пассив­ных помех АСО-16. В створках от­сека имелись вырезы (на левой - три, на правой - четыре) для выводных горловин автоматов. В незанятом объеме отсека можно было подвеши­вать бомбовое вооружение. Кроме того, на Ту-16 «Елка» устанавлива­лась помеховая станция СПС-4 «Мо­дуляция», ее обтекатель каплевидной формы крепился перед грузоотсеком. При снятии АСО-16 самолет превра­щался в полноценный бомбардиров­щик. В 60-е гг. на машины этой мо­дификации в дополнение к семи

АСО-16 стали устанавливать два ав­томата АПП-22. В этом случае места для размещения бомб уже не остава­лось. В общей сложности ВВС полу­чили 71 постановщик помех этой мо­дификации. В дальнейшем самолеты Ту-16 «Елка» неоднократно модерни­зировались и дорабатывались, посте­пенно приближаясь по характеристи­кам к Ту-16П, становясь комбиниро­ванными постановщиками активных и пассивных помех.

 

Торпедоносцы, постановщики мин и спасательные самолеты

 

С самого начала проектирова­ния Ту-16 его предполагалось ис­пользовать не только в ВВС, но и в авиации ВМФ. 12 июля 1954 г. выш­ло Распоряжение Совета Министров СССР №7501 об оборудовании бом­бардировщиков Ту-16 минно-торпедным вооружением.

Созданный во исполнении этого распоряжения самолет-торпе­доносец, получивший обозначение Ту-16Т, предназначался для торпед­ных атак крупных надводных целей и постановки минных заграждений. Он выпускался до 1957 г. на воронеж­ском авиазаводе где их было постро­ено 76 шт. Одновременно на этом же заводе велась переделка в торпедо­носцы обычных Ту-16 из состава Авиации ВМФ.

Для размещения морского во­оружения Ту-16Т получил изменен­ный грузоотсек. В нем могли размес­титься две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф, 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-1000. Общий вес морских видов вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту-16Т мог брать полный ком­плект вооружения обычного бомбар­дировщика - до 9 т. Внешне Ту-16Т от бомбардировщика Ту-16 отличал­ся лишь несколько иной конструкци­ей створок грузоотсека.

Некоторые модификации Ту-16, в частности, Ту-16СПС, Ту-16 «Елка», Ту-16Р в процессе эксплуата­ции в Авиации ВМФ переоборудова­лись в постановщики мин. При этом кабина оператора в грузоотсеке не сни­малась, что давало возможность про­извести обратное переоборудование.

В связи с аварийностью само­летов морской авиации флот нуждал­ся в скоростном самолете-спасателе. 26 декабря 1955 г. вышло Постанов­ление Совмина СССР №1952-1047, которое обязывало МАП оборудо­вать Ту-16 самоходной лодкой и предъявить опытный самолет-спаса­тель Ту-16С на Государственные испытания в 1-м квартале 1957 г. Ра­диоуправляемая лодка «Фрегат» под­вешивалась под фюзеляжем Ту-16, а сам носитель оснащался аппаратурой определения местонахождения терпя­щих бедствие. Лодка сбрасывалась в районе аварии и выводилась к постра­давшим с помощью системы радиоуп­равления «Рея». Система успешно про­шла испытания на ЧФ и была принята на снабжение Авиации ВМФ.

Начиная с 1965 г., на серий­ных заводах в спасатели было пере­оборудовано большинство Ту-16Т.