Nakajima B5N «Kate»

 

В 1935 году Kaigun Koku Hombu начало конкурс на новый одномоторный палубный бомбардировщик-торпедоносец, который должен был заменить старый B4Y1. Техническое задание «10 Си» предусматривало размах крыльев не более 16 метров (это ограничение на­кладывалось размерами лифта на авианосцах, которые в сложенном состоянии не должны были иметь размах бо­лее 7,5 метров. Самолет должен был нести не менее 800 кг бомб или торпеду. Оборонительное вооружение - 7,7-мм пулемет. Максимальная скорость на высоте 2000 метров - 330 км/ч, нор­мальная продолжительность полета 4 часа. Максимальная продолжитель­ность полета на экономической ско­рости 250 км/ч - 7 часов. Двигатель -Nakajima «Hikari» или Mitsubishi «Kinsei». Экипаж - три человека.

С проектом «10 Си» Kaigun Koku Hombu связывали большие на­дежды. Это была последняя возмож­ность догнать передовые страны в области палубной авиации. Следует сказать, что японская промышлен­ность с 1929 года не могла создать подобный самолет. Неудачей завер­шились программы «7 Си» и «9 Си». Не сколько за достоинства, сколько от безысходности в серию пошел сна­чала B3Y1, а в 1935 году - B4Y1. Обе машины были созданы по схеме бип­лана на Первом техническом арсена­ле морской авиации в Йокосуке. Это были временные самолеты, которые предполагалось держать на вооруже­нии не более двух лет. B4Y1 уже к своему появлению в боевых частях в 1936 году считался устаревшим. Ко­мандование морской авиацией от­лично понимало, что в случае нача­ла войны с любым противником кро­ме Китая, наступит катастрофа, по­скольку имевшиеся бипланы не толь­ко были устаревшими, но и не могли полностью решать возлагаемые на них задачи. Складывалась критичес­кая ситуация. Время уходило, япон­цы все дальше и дальше отставали от вероятных противников.

В конкурсе приняли участие две фирмы: Nakajima Hikoki Kubushiki Kaisha из Коидзуми, а так­же Mitsubishi Jukogyo К.К. из Нагой. Конструкторский коллектив фирмы Nakajima под руководством инжене­ра Кацудзи Накамуры представил предварительный проект машины, получившей заводское обозначение «Тип-К» едва ли не на другой день после официального заказа. По за­мыслу Накамуры самолет должен был представлять собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с нагруженной обшивкой и убирающимся шасси с гидравличес­ким приводом. Длинная кабина вме­щала трех членов экипажа: пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-ра­диста. Крылья трапециевидной фор­мы имели складывающиеся с помо­щью гидравлического привода кон­соли. В сложенном виде крылья пе­рекрывались в районе кабины. В та­ком виде самолет занимал в ангаре гораздо меньше места, чем предпола­галось в техзадании «10 Си». Пробле­му составлял слишком длинный, хотя и сравнительно узкий фюзеляж. Дли­на фюзеляжа была таковой, что он едва вписывался в габариты лифта на авианосце. Предусматривалась воз­можность укоротить фюзеляж до 10,3 метров. Кроме того, планировалось оснастить самолет трехлопастным цельнометаллическим винтом с регу­лируемым в полете шагом. Самолет оснащался закрылками Фулера. В таком виде проект был представлен на конкурс, получил одобрение и перешел в стадию пост­ройки прототипа. Прототип был готов в декабре 1936 года и получил обозначение «морской опытный палуб­ный бомбардировщик-торпедоносец 10 Си» (B5N1). Пер­вый полет прототип совершил в январе 1937 года. Хотя самолет развил хорошую по тем временам скорость 370 км/ч (значительно превзойдя требования) с помощью все­го лишь 700-сильного двигателя Nakajima «Hikari» 2, кон­структорский коллектив Накамуры был далек от эйфо­рии. Обнаружилось множество недостатков. В ходе ис­пытаний как на земле, так и в воздухе постоянно обнару­живали себя различные проблемы разной степени тяжес­ти. Больше всего проблем доставила гидравлическая сис­тема уборки шасси, а также механизм складывания кры­льев. Но это была только вершина айсберга, так как ме­нее серьезных недостатков самолет имел во множестве, причем некоторые из них было очень трудно устранить. С одной стороны недостатки вытекали из конструкции самолета. С другой стороны, причиной многих недостат­ков стало то, что на самолете одновременно применили большое число новых технических решений. Новые, не­обкатанные узлы и становились источником большинства проблем. Проект спасло лишь то, что самолет показал необычайно высокие летные качества. Но руководство морской авиации с большим недоверием отнеслось к но­ваторским экспериментам Накамуры. Высшие чины опа­сались, что сложная конструкция самолета затруднит его выпуск и эксплуатацию. Неприятности с гидравликой подтверждали эти опасения. Поэтому Накамура получил задание упростить конструкцию самолета при создании второго прототипа. Задание было выполнено. Второй прототип получил примитивный, но безотказный ручной механизм складывания крыльев. Закрылки Фулера заме­нили классическими щелевыми закрылками. В крыльях разместили топливные баки емкостью 1150л. Новый дви­гатель Nakajima «Hikari» 3 развивал 770 л.с. Металличес­кий трехлопастный винт имел регулируемый в полете шаг. Какой-либо защиты кабины и топливных баков не пре­дусматривалось. В таком виде второй прототип начал сравнительные испытания с конкурентом - Mitsubishi В5М1. Конкурент имел более традиционную конструк­цию. Шасси у В5М1 не убиралось, а было закрыто обте­кателями. На стороне В5М1 была простота в изготовле­нии и эксплуатации. Крылья эллиптической формы осна­щались закрылками крокодилового типа. На самолет ус­тановили двигатель Mitsubishi «Kinsei» 43, тот же, что ис­пользовался и на Aichi D3A1. Экипаж три человека. В ходе испытаний обе машины успешно себя показывали. Хотя B5N1 развивал большую скорость, В5М1 производил впе­чатление более надежного самолета. Однозначно победи­теля определить было нельзя. Каждый из двух самолетов в чем-то превосходил конкурента, а в чем-то ему уступал. Было решено начать серийный выпуск обеих ма­шин. Окончательные результаты дол­жны были дать фронтовые испыта­ния в Китае. Лишь получив боевой опыт можно было сделать оконча­тельный выбор.

Самолету Nakajima B5N1 при­своили официальное обозначение «Тип 97-1 палубный морской бом­бардировщик-торпедоносец Модель 1» (B5N1 Model 1). После смены сис­темы нумерации, номер модели изме­нили на 11.

Первые серийные машины не отличались от прототипа. Их тут же направили в боевые части. Испыта­ния проходили как на авианосцах, так и в эскадрильях наземного бази­рования. Там самолеты применялись для поддержки сухопутных частей. Хоть это была не естественная роль B5N, самолет хорошо себя показал как тактический бомбардировщик. Пилоты утверждали, что машина уверенно держится в воздухе, хоро­шо слушается рулей, а благодаря спе­циальному прицелу в полу кабины можно было вести прицельное бомбометание и точно определять, уда­лось ли поразить цель или нет. Обо­ронительное вооружение - 7,7-мм пу­лемет Тип 92 - было вполне достаточ­ным для условий Китая. Авиация Гоминьдана не представляла серьез­ной опасности для японских ВВС, имевших подавляющее превосход­ство. Недостатком машины оказа­лось отсутствие наступательного стрелкового вооружения - пулеметов, повернутых вперед. Выявились и дру­гие, уже упомянутые недостатки -отсутствие бронезащиты у кабины, двигателя и бензобаков. Но бронезащитой кабины и самогерметизирую­щимися топливными баками не мог похвастаться ни один японский само­лет того времени. Все же, условия на фронте в Китае были достаточно мяг­кими, чтобы полностью выявить пре­дел возможностей машины. Поэтому самолет получил отличную оценку. Разрешились и все сомнения относи­тельно надежности машины - аварий­ность его была сравнительно невысо­кой. При этом конструкция самоле­та допускала его дальнейшее совер­шенствование. Поэтому B5N1 побе­дил В5М1, выпуск которого прекра­тили после того, как было построено 125 машин. Тем самым завершился конкурс «10 Си», победителем кото­рого стал бомбардировщик-торпедо­носец Nakajima B5N, которому аме­риканцы позднее присвоили кодовое обозначение «Kate».

Самолеты второй и третьей производственной серии также не отличались от прототипа, лишь не­эффективную проволочную антенну заменили антенной, растянутой меж­ду хвостом и мачтой.

В начале 1939 года конструк­торский коллектив приступил к совершенствованию самолета. Проект получил обозначе­ние «Тип 97-3 морской палубный бомбардировщик-тор­педоносец Модель 12» (B5N2 Model 12). Прототип закон­чили в ноябре 1939 года, а в декабре приступили к лет­ным испытаниям. Внешне новая модификация отличалась силуэтом, особенно заметно изменившимся в носовой части фюзеляжа. Эти изменения были вызваны не сооб­ражениями аэродинамики, а новым двигателем, установ­ленным на машину. В качестве нового двигателя выбра­ли звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушно­го охлаждения Nakajima NK1A «Sakae» 11 мощностью 940 л.с. Двигатель был не только мощнее прежнего «Hikari» 3, но и имел меньшие габариты, что и потребо­вало полностью переработать капот. Побочными выго­дами от нового двигателя стали улучшившийся обзор вперед с места пилота, а также уменьшившееся лобовое сопротивление. Ступицу винта прикрыли небольшим ко­ком (который в боевых частях регулярно снимали). Ос­тальные элементы планера остались без изменений. Ко всеобщему разочарованию, двигатель, развивавший на треть большую мощность, лишь незначительно улучшил ха­рактеристики самолета. Тем не менее, модификация полу­чила одобрение и в начале 1940 года была направлена в се­рию. Главным аргументом в пользу этого решения стала ис­ключительная надежность нового двигателя, что было осо­бенно важно при длительных полетах над океаном. В 194 году лицензионный выпуск B5N2 начали фирмы Aichi Takei Denki в Нагое и Dai-Juichi Kaigun Kokusho, где в общей сложности произвели 480 машин этой модификации.

Самолет B5N «Kate» отличался высокой живучес­тью и надежностью. Когда в конце 1942 - начале 1943 года из боевых частей начали отзывать машины B5N1, их было решено использовать для патрулирования и обнаружения подводных лодок. В 1944 году машины передали в учеб­ные эскадрильи, а их место в патрульных частях заняли B5N2. На некоторых машинах установили примитивные японские радары К4, а также детектор магнитных ано­малий «Jikitanchiki». Антенны радара проходили вдоль бортов фюзеляжа и по передней кромке крыла. Тем вре­менем, снятые с вооружения B5N1 широко использова­лись в учебных частях. На базе самолета была создана учебная модификация Nakajima B5N1-K. Некоторые ма­шины использовались в качестве буксиров воздушных целей или учебного планера Yokosuka «Chikara». Пере­делка серийных B5N1 в учебные B5N1-K проводилась на заводе Nakajima. В последние недели войны все оставши­еся B5N были мобилизованы и использованы для отча­янных торпедобомбовых атак американских конвоев. Некоторые машины пилотировали летчики-камикадзе.

Всего было изготовлено 1149 самолетов Nakajima B5N «Kate», в том числе 669 B5N1, B5N1-K и B5N2 на заводе Nakajima Kikoki в Коидзуми в период с 1936 по 1941 год, 200 машин B5N2 (1942-43) фирмой Aichi Takei Denki в Нагое, а также 280 машин там же в период с 1942 по 1943 год.