Техническое описание самолета Фокке-Вульф FW-189

 

Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоит из цент­ральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещены двигатели и основ­ные опоры шасси.

Гондола экипажа членится на центральную секцию, носовое остек­ление, заднюю промежуточную сек­цию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Каркас носового остекления изго­товлен из стальных труб (до самоле­та W.Nr. 100 каркас выполнялся из электрона). Остекление выполнено из близких по размерам плоских листов плексигласа. Одна из верхних левых панелей выполнена открывающейся («окно плохой погоды»). В полу пра­вее сиденья наблюдателя имелся лючок для фотографирования ручной камерой. Над нижнем остеклением монтировались металлические ре­шетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами.

Каркас носового остекления гондолы крепится к первому шпан­гоуту центральной секции на болтах. Силовой набор центральной части гондолы состоит из десяти шпангоу­тов и нескольких лонжеронов и об­шит листами из дюралюминия. Цен­тральная часть гондолы крепится болтами к центроплану крыла. Глав­ный и задний лонжероны центропла­на проходят поперек гондолы, оста­ваясь неизменным по высоте. Для доступа в кабину в верхней части цен­тральной секции гондолы сделана два открывающихся вверх прозрач­ных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Оба люка снабжены устрой­ствами аварийного сброса.

Регулируемое по высоте сиде­нье летчика сформировано металли­ческими панелями; сиденье крепи­лось к шпангоутам № 1. и № 3. Ры­чаг регулировки высоты сиденья был установлен справа, ход сиденья по высоте 150 мм. В чашку сиденья ук­ладывался парашют. На правом бор­ту между шпангоутами № 1 и № 5 находился рельс, к которому крепи­лось сдвижное/вращающееся сиденье наблюдателя-бомбардира. Верхняя часть центральной секции гондолы выполнена прозрачной. Кормовая поворотная пулеметная турель «Икариа» кругового вращения крепилась к фюзеляжами болтами, привод туре­ли - электрический. В нижней кормо­вой части гондолы крепилась выд­вижная телескопическая лестница, которая служили для облегчение по­садки в самолет, привод лестницы - электрический. Кормовой воздуш­ный стрелок располагался на специ­альном матрасе.

Хвостовые балки круглого се­чения взаимозаменяемые. Каждая балка собиралась из двух половинок, которые соединялись друг с другом болтами. Передней частью балка кре­пилась к мотогондоле 32 болтами. Передний и задний торцы балки име­ли усиленные фланцы, к заднему на 16 болтах крепилось хвостовое опе­рение. Небольшие размеры хвосто­вых балок обеспечивали увеличен­ный сектор обстрела смонтированно­го в центральной гондоле оборони­тельного вооружения.

Трехлонжеронное крыло с ра­ботающей обшивкой имело центроп­лан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондо­лы. Центроплан имел главный и вспомогательный лонжероны. Плоскости крыла имели положительное поперечное V равное 5 град. Плоско­сти крепились к центроплану болта­ми. Между нервюрами № 5 и № 6 была предусмотрена установка бом­бодержателей ETC. Силовой набор плоскости состоял из главного и двух (переднего и заднего) вспомогатель­ных лонжеронов, стрингеров и не­рвюр. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элеро­ны. Основные секции закрылков рас­полагались на нижней поверхности центроплана между гондолой экипа­жа и хвостовыми балками. Каждая секция элеронов навешивалась на двух петлях. Каркас секции элерона - металлический, обшивка - полотня­ная. Внутренние секции элеронов имели регулируемые на земле трим­меры. Углы отклонения элеронов +/-20 град.

Посадочные щитки делятся на внешние и внутренние секции. Во взлетном положении внутренние сек­ции щитков отклоняются на 15 град, внешние - на 8,5 град, в посадочном, внутренние - на 60 град., внешние -на 40 град. Каждая секция отклоня­ется посредством электропривода и системы тяг. Рычаг уборки/выпуска щитков установлен в кабине слева от сиденья пилота, имеется световая сиг­нализация положения щитков.

Система управления имеет жесткую и гибкую проводку. Сталь­ные тросы приводят в действие эле­роны, рули высоты и направления, проводка к рулю направления дубли­рована с целью повышения боевой живучести. Все рули имеют независи­мую проводку. В основном разведы­вательном варианте массивная ко­лонка управления со штурвалом ус­тановлена перед сиденьем летчика с некоторым смещением влево от про­дольной оси самолета. Управление рулями направления - посредством педалей.

Хвостовое оперение цельно­металлическое.

Руль направления может от­клонятся вверх на 30 град и вниз на 28 град. Конструктивно руль делит­ся на две взаимозаменяемые части, правую и левую. Каркас руля и об­шивка носка - металлические, обшив­ка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высо­ты имеется триммер, угол установки триммера изменяется в полете с по­мощью электропривода.

Кили не являются взаимозаме­няемыми, они крепятся к фланцам хвостовых балок болтами диаметром 8 мм. Углы отклонения рулей на­правления +/- 30 град. После смены внутреннего оборудования рули ста­новятся взаимозаменяемыми. Каркас рулей и обшивка носков - металли­ческие, обшивка остальных частей выполнена из полотна. Каждый руль подвешивается на двух петлях. В вер­хней части рулей имеется весовые балансиры. Рули снабжены тримме­рами, правый служит только для ста­тической балансировки, угол уста­новки левого может изменяться в по­лете, для чего в левом киле установ­лен электропривод.

Шасси самолета убираемое. Основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Опоры убираются в специальные ниши за мотогондола­ми поворотом назад, по полету. Убока/выпуск производится с помо­щью гидроприводов. Рама основной опоры сформирована двутавровыми профилями, изготовленными из элек­трона.

Диски колес изготовлены из электрона, пневматики - размером 770 х 270, давление в пневматиках 5,75 атм. Крылья-брызговики зафик­сированы над колесами. Колеса ос­новных опор снабжены независимы­ми тормозами, которые активизиру­ются посредством гидросистемы. Управление тормозами - от педалей рулей направления.

В кабине летчика имелась све­товая сигнализация о положении опор шасси, лампочки монтирова­лись в левой частим приборной дос­ки, выпущенному положению основ­ных опор соответствовала горящая лампочка зеленого цвета. Имелась также светотехническая сигнализа­ция о положении хвостовой опоры шасси, хвостовая опора крепилась к переднему и заднему лонжеронам горизонтального стабилизатора. Опора убиралась поворот влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора, с помощью гидропривода. Самоориентирующа­яся хвостовая опора в выпущенном положении могла вращаться на 360 град. Диск хвостового колеса изго­тавливался из стали, давление в пнев­матике размерами 350 х 135 состав­ляло 3,0 атм. К стойке хвостовой опо­ры справа крепился двухсекционный щиток, которые в убранном положе­нии закрывал нишу шасси. Время выпуска шасси с помощью гидроси­стемы 13 с, уборки - 8 с.

Силовая установка включала два 12-цилиндровых двигателя воз­душного охлаждения Аргус As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при числе оборотов мотора 3100 об/мин. Вращательный момент двигателя че­рез редуктор с передаточным отно­шением 2:3 передавался на двухлопа­стный деревянный воздушный винт изменяемого шага; диаметр воздуш­ного винта 2600 мм.

Двигатель крепился к мотора­ме. В каждой мотогондоле установ­лено по два дистанционно управляе­мых огнетушителя.

Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси. В каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Баки на болтах крепились к платформе, которая легко демонти­ровалась через нишу шасси. Топлив­ные баки отделены от двигателя про­тивопожарной перегородкой. Баки оборудованы сигнализацией об ава­рийном остатке топлива на 15 минут полета, две контрольные лампочки аварийного остатка установлены в левой части узкой приборной доски, закрепленной в верхней части каби­ны. Запуск двигателя осуществляет­ся электростартером фирмы Бош или с помощью «ручки дружбы» грубой физической силой наземного персо­нала, отверстие под ручку имеется в левой стороне мотогондолы. Магне­то - системы Бош-Цвилинг. Тумблер включения стартера расположен на консоли слева от сиденья летчика.

С помощью гидросистемы производится уборка/выпуск опор шасси. Гидросистема имеет правый и левый контуры, независимые друг от друга. От левого контура произво­дится уборка/выпуск левой основной и хвостовой опор шасси, от правого - только уборка/выпуск правой ос­новной опоры шасси. Рычаг уборки/ выпуска шасси установлен слева от сиденья летчика.

Кабина экипажа оборудована системой обогрева. Горячий воздух от двигателей подводится по трубо­проводом к местам всех членов эки­пажа. Кроме того, горячий воздух подается в носок крыла для предотв­ращения обледенения.

Высотное оборудование включало кислородную систему, бал­лоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном. Все члены экипажа имели кислород­ные маски. Для пуска ракет из сиг­нального пистолета в полу кабину было устроено отверстие; ракеты хранились на стенке правого борта центральной гондолы. Бортпаек хра­нился в пяти цилиндрических контей­нерах, закрепленных на задней час­ти левого борта.

Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой при­борной доске, закрепленной над го­ловой летчика. Магнитный компас был установлен в левой нише основ­ной опоры шасси, на приборной доске находился его индикатор. На не­большой приборной панели, уста­новленной между педалями на полу кабины, имелись резервный компас и индикаторы числа оборотов двига­телей.

В состав радиооборудования входили радиоприемник Е-17, радио­передатчик S-17, коммутационная аппаратура BG-17 и преобразователь сигналов U-17. Приемник, передат­чик и коммутационная аппаратура размещались за сиденьем пилота, преобразователь был установлен в левой плоскости крыла.

В нижней части центральной гондолы монтировалась рамочная направленная антенна, в верхней -мачта для крепления натяжной про­волочной всенаправленной радиоан­тенны. На ряде самолетов устанавли­вались приемо-передающие радио­станции FuG-XXV.

Фоторазведывательное обо­рудование состояло из зафиксиро­ванной в вертикальном положении стационарной камеры, закрепленной на массивной раме и ручной вспомо­гательной фотокамеры (НК-12,5 или НК-19). В качестве стационарных использовались аэрофотоаппараты Rb-20/30, Rb-50/30, Rb-2/18 или Rb-15/18. Камеры монтировались в цен­тральной части гондолы непосред­ственно за главным лонжероном цен­троплана со сдвигом к левому бор­ту. Открытие/закрытие крышки объектива и подача пленки произво­дились электромоторами. Резкость и выдержку устанавливал вручную оператор, он же задавал частоту сме­ны кадров. Ручная камера снимала на фотопластинки размером 7x9 или 13x18 см. Контейнер с ручной каме­рой крепился перед главным лонже­роном центроплана.

Вооружение состояло из пуле­метов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам цен­тральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед не­подвижному пулемету MG-17 калиб­ра 7,9 мм. Стволы пулеметов встав­лялись в специальные трубы, снижа­ющие загрязнение оружия. За глав­ным лонжероном располагался бое­комплект по 500 патронов к каждо­му пулемету. Стреляные гильзы выб­расывались через отверстия в обшив­ке нижней поверхности крыла. Огонь из неподвижных пулеметов вел лет­чик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пуле­метная гашетка находилась на пра­вом роге штурвала.

Подвижный оборонительный пулемет MG-15 (спаренный MG-18Z на Fw-189A-2) монтировался на под­вижной турели верхней люковой ус­тановки. Двойные дисковые магази­ны к пулемету MG-15 (пять штук) хранились на правом борту кабины в районе сиденья стрелка, еще один двойной магазин крепился к стенке левого борта. Еще один пулемет MG-15 имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась че­рез сдвижной люк. Боекомплект, пять двойных дисковых магазинов, разме­щался на левой и правой частях хво­стового конуса. Стреляные гильзы от пулеметов собирались в резиновые контейнеры, расположенные под по­лом кабины.

Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, кото­рые подвешивались на смонтирован­ные на нижней поверхности центроп­лана бомбодержатели ЕТС-50. У бомбардира был установлен бомбар­дировочный прицел GV-219d. Сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась под­веска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы.

 

Характеристики самолета Fw-189A

Размах крыла, м             18,4

Длина, м                       12,03

Высота, м                         3,1

Площадь крыла, м2       38,0

Масса пустого, кг         2830

Нормальная взлетная масса, кг              3950

Максимальная взлетная масса, кг          4170

Нормальная нагрузка на крыло, кг/ м2    104

Максимальная нагрузка на крыло, кг/м2 110

Дальность полета, км       670

Двигатели                    2 х Аргус As-410А-1

Взлетная мощность на уровне моря, л.с.        465 при 3100 об/мин

Оптимальный режим набора высоты              415 л.с. при 3100 об/мин

Мощность на крейсерском режиме, л.с.         325 л.с. при 2820 об/мин

Расход топлива на крейсерском ре­жиме         200 л/ч (325 л.с. при 2820 об/мин на высоте       2400 м)

Максимальная скорость на высоте 2400 м, км/ч                                      350

Максимальная непревышаемая ско­рость пикирования, км/ч                  502

Потолок практический, м                                                                          7300

Потолок практический при полете на одном работающем моторе, м    2700