Тактика асов

 

К лету 1942 г., когда на воо­ружение эскадрилий RAF начали по­ступать истребители «Спитфайр» Mk IX основной тактической единицей являлась пара самолетов. В боевом строю дистанция между самолетами составляла 250 ярдов, ведомый само­лет летел с небольшим сдвигом в одну из сторон по отношении к веду­щему и чуть ниже него. Такой боевой порядок обеспечивал летчикам сплошной круговой обзор без «мер­твых» зон. Ведомый мог открывать огонь без команды, только в случае атаки противником самолета ведуще­го. Две пары составляли звено, три звена - эскадрилью.

Техника, которой следовало большинство асов было довольно простой, но требовала хорошей ин­дивидуальной летной подготовки. Во-первых, следовало первым обна­ружить противника, чтобы успеть оценить ситуацию. Затем, по возмож­ности, незаметно для противника за­нять выгодное положение для атаки со стороны солнца и получить пре­имущество в высоте. Далее следова­ла скоростная атака на пикировании, вести стрельбу желательно точными короткими очередями. Выходить из атаки набором высоты, чтобы опять занять выгодное исходное положение выше противника с возможностью нанесения повторного удара. Асы, как правило, отличались превосход­ной воздушно-стрелковой подготовкой, которая позволяла поражать им противника в первой атаке.

Примером такой атаки может служить 15-я победа, одержанная уинг-коммендером Джонни Джонсо­ном 24 июня 1943 г. Джонсон вел две эскадрильи «Спитфайров» в ходе операции Ramrod-164 - налете бом­бардировщиков «Вентура» Королев­ских ВВС Великобритании на фран­цузскую электростанцию в Йенвилле. В после полетном рапорте Джон­сон писал:

- Я возглавлял авиакрыло из Кинли. «Вентуры» вышли на цель в 17 ч 25 мин. По радио я получил пре­дупреждение о взлете истребителей противника. Вскоре мы заметили группу из 40 вражеских самолетов, летевших курсом на Гавр. Хотя у нас не было тактического преимущества, я отдал приказ отсечь их от бомбар­дировщиков. Крыло перестроилось. Когда первые фокке-вульфы подо­шли на дистанцию примерно в две мили, я приказал обоим эскадриль­ям набрать высоту и выйти на солн­це. Солнце слепило пилотов Fw-190, мешая им верно оценить ситуацию. Для нас же истребители противника теперь представляли собой отличные цели. Они летели на 1000 футов ниже меня, дистанция сократилась до од­ной мили. Я приказал ведомому скуадрон-лидеру Макнэйру держаться за мной, а остальным сохранять набранную высоту и пока не вмеши­ваться в бой. Мишенью я выбрал ве­домый Fw-190. Я зашел ему в хвост и открыл огонь с дистанции в 300 яр­дов, гашетку отпустил, когда до про­тивника оставалось 150 ярдов. Попа­дания снарядов отчетливо наблюда­лись на фюзеляже вражеского истреби­теля и на его хвостовом оперении. От правого стабилизатора фокке-вульфа отлетел большой кусок. Fw-190 пере­шел в неуправляемое падение, он упал в окрестностях Вэлмона.

Анализ кадров, снятых кино­пулеметом показал, что Джонсон выпустил по Fw-190 три очереди: одну с дистанции в 360 ярдов продол­жительностью 0,7 с, затем короткую очередь длительностью 0,3 с, после чего - длинную, продолжительнос­тью 4,9 с дистанции 240 ярдов. Кад­ры наглядно показывали попадания снарядов и пуль, выпущенных «Спитфайром» Джонсона. Скуадрон-лидер Роберт Макнэйр сбил ведомо­го пары фокке-вульфов.

Любой летчик-истребитель старался занять выгодную и простую для последующей точной стрельбы позицию для атаки, но ас был спосо­бен поразить самолет противника и из невыгодного для себя положения.

Примером такой атаки могут слу­жить действия скуадрон-лидера Уильяма Крауфорда-Комптона в бою над Дуврским проливом вечером 20 января 1943 г., когда он одержал свою десятую победу:

- Я возглавлял в боевом выле­те свою 64-ю эскадрилью, когда по­лучил по радио сообщение о появле­нии над нашими кораблями в райо­не Кале двух или трех самолетов про­тивника. Я снизился до высоты 7000 футов, на поиск противника потребо­валось две или три минуты. Семь фокке-вульфов Fw-190 находились примерно в семи милях от нас, про­тивник держал курс к мысу Крис-Низ. В наборе высоты я внезапно обстрелял замыкающий самолет в звене. Фокке-вульф скрылся в обла­ке - я промахнулся. Другой Fw-190 шел левее меня, его пилот похоже не замечал «Спитфайр». Снизу сзади я обстрелял его, снаряды прошили фюзеляж и правое крыло вражеско­го истребителя. Я вел огонь броне­бойными и бронебойно-зажигательными снарядами, последние при по­падании в цель давали языки пламе­ни длиной в 18 дюймов. Сильно дымя фокке-вульф взял курс в сторону бе­рега. Второй очередью я добил противника: фокке-вульф упал в Ла-Манш в полумиле от Кале. Через две минуты я обнаружил другой Fw-190 с тянущимся за ним дымным шлей­фом. Самолет также шел в направле­нии побережья. Мы вернулись к се­редине пролива практически на уров­не моря, пробив облачность мы ушли на высоту.

Признаком квалификации летчика всегда считалось способ­ность пилотировать самолет на гра­ни допустимых режимов, полностью использовать его маневренные воз­можности. В полной мере свой та­лант пилота продемонстрировал скуадрон-лидер Крис Ле Роукс, когда сбил свой 17-й самолет. 31 июля 1944 г. он возглавлял свою 602-ю эскадри­лью в полете на вооруженную развед­ку над Нормандией:

- Перед нами стояла задача атаковывать любые транспортные средства противника, которые мы обнаружим. Офицер службы наведе­ния приказал нам идти в район Фалеза. Боекомплект у нас уже был на исходе, я передал ведомому, что на­мерен израсходовать остаток где-ни­будь под Фалезом, ведомый отстал, дальше я летел один. Над Фалезом обнаружил шестерку Fw-190, летевших на высоте 9000 м. Остаток боекомплекта не предусматривал ведения длительного воздушного боя. Само­лет противника зашел мне в хвост. Резким правым виражом мне удалось от него увернуться, теперь я пытался сесть фокке-вульфу на хвост. В ходе маневрирования с большими пере­грузками летчик истребителя против­ника не справился с управлением, столкнулся с землей и разбился. У меня кончалось топливо, поэтому пришлось садится на первом подвер­нувшимся нашем аэродроме в Дью-Жамю (база А4). Самолет противни­ка упал в миле от Вира. Я все-таки сбил этот Fw-190!

Даже в бою соблюдалось пра­вило, по которому младшим по зва­нию летчикам следовало прежде все­го следить за воздушным простран­ством и не покидать строй. 10 сентяб­ря 1943 г. флэг-офицер Ирвинг Кен­неди, служивший в 111-й эскадрильи канадец (эскадрилья базировалась на сицилийском аэродроме Фалкон), в составе группы «Спитфайров» Mk IX патрулировал над Салерно. Гроуп-кэптен Джордж Гилрой повел своих подчиненных в атаку на истребите­ли-бомбардировщики Fw-190, кото­рые намеривались нанести бомбоштурмовой удар по позициям выса­женного накануне десанта союзников. Кеннеди летел на новеньком ис­требителе с бортовым кодом «МА481», полученным эскадрильей несколькими днями ранее. Дальней­шие события он описал в своей авто­биографического книге «Black Crosses off My Wingtip»:

- Сложно было удержать мес­то в строю, меня то подрезал пере­дний «Спитфайр», то наседал задний. Я весь был как взмыленный конь... Наконец мне удалось «приклеится» к хвосту ведущего, мы неслись над са­мыми кронами деревьев. Перед само­летом кэптена Гилроя за пределами радиуса эффективного поражения бортовым оружием, на дистанции око­ло 800 ярдов, шел одиночный фокке-вульф. За Fw-190 тянулся небольшой шлейф дыма - летчик на форсаже стре­мился оторваться от нас.

-  Я даже несколько вырвался вперед «Спитфайра» командира. Он покосился на меня, я увидел его лицо в кислородной маске. Гилрой к мое­му удивления спросил: «ты сам им займется?» Я полностью выжал газ. Погоня продолжалась несколько ми­нут, но мы не приблизились к фокке-вульфу ни на дюйм. Ситуацию нельзя было назвать приятной: я знал, что гроуп-кэптен всегда ставит во главу угла интересы группы в целом, а не свои или отдельного взятого летчи­ка. Гилрой проявил такт и выдерж­ку. Я все-таки нагнал истребитель противника! Огонь открыл сразу из всего бортового вооружения. Немцу пришлось прыгать с парашютом, высота составляла 1500 футов. Гил­рой бросил в эфир: «Хорошая рабо­та, парень! Идем домой».

В этом бою канадский летчик одержал свою пятую победу. И в пра­вилах бывали исключения.