Rambler's Top100

Ил-4. Часть 2

 

ДБ-ЗФ прототип

 

Нарком обороны К.Е Ворошилов отдал приказ в 1938 г. резко увеличить выпуск самолетов ДБ-3. Заводу № 39 план на год подняли с 600 самолетов до 1000. Двум другим заводам предстояло построить еще 2500 дальних бомбардировщиков.

В том же 1938 г. в ОКБ Ильюшина начались работы по глубокой модернизации самолета с целью ликвидации выявленных недостатков.

упрощения производства и улучшения тактико-технических характеристик. В частности предусматривалась замена узлов из алюминия на стальные или деревянные.

Производство самолетов ДБ-3 на трех авиазаводах показала, что конструкция чрезмерно сложна, а затраты времени на изготовления одной машины очень велики. Советский Союз в те годы не имел большого количества высокопрофессиональных рабочих. Особенно тяжело давалась сварка крыла.

В конце 30-х СССР не обладал достаточных опытом массовой постройки больших цельнометаллических самолетов. Конструктор Борис Лисунов был направлен для ознакомления с американскими достижениями в области самолетостроения на завод фирмы Дуглас в Санта-Монике, командировка продолжалась с ноября 1936 г. по декабрь 1939 г. Лисунов рекомендовал закупить лицензию на производство самолетов DC-3. Советские конструкторы внимательно изучили плазово-шаблонный метод, с помощью которого собирался DC-3. Использование плазово-шаблонного метода резко упрощало сборку при одновременном повышении ее качества. Американскую методику быстро приспособили под сборку ДБ-3.

Модернизированный ДБ-3 отличался от предшественника прежде всего конструкцией крыла и обводами носовой части фюзеляжа. Самолет получили обозначение ДБ-ЗФ. в марте 1942 г. измененное на Ил-4.

Конструкция фюзеляжа ДБ-ЗФ была адаптирована под использование плазово-шаблонного метода сборки. Большинство U-образных профилей заменили I-образными швеллерами, удалось резко сократить объем сварных работ, широко использованы штампованные детали.

Оригинальные сварные конструкции из труб оставлены на моторамах и еще в нескольких местах. Изменения в конструкции сократили трудозатраты на изготовление одного самолета с 30301 ч для ДБ-ЗМ до 14331 ч у ДБ-ЗФ.

Вместо десяти топливных баков было сделано шесть. Суммарный запас топлива составлял 3855 л, у ДБ-ЗБ - 2860 л. Теперь была предусмотрена возможность аварийного слива топлива в полете. На прототипе ДБ-ЗФ стоял трехосный автопилот фирмы Сперри, но на большинстве серийных бомбардировщиков автопилоты не ставились.

Самым заметным внешним отличием стала измененная носовая форма фюзеляжа ДБ-ЗФ. удлиненная с 14,22 м у ДБ-ЗМ до 14.79 м на ДБ-ЗФ. Резко была увеличена площадь остекления кабины штурмана. В днище кабины штурмана вместо металлического откидного люка был сделан прозрачный люк. На ДБ-ЗФ никогда не монтировались зеркала заднего обзора, в то время как на переплетах козырьков кабин ДБ-ЗМ зеркала порой ставились.

Размах крыла остался прежним - 21.44 м, но площадь увеличилась с 65,6 м2 у ДБ-3 до 66,7 м2 у ДБ-ЗФ. Площадь крыла увеличена за счет увеличения площади закрылков. Один круглый воздухозаборник маслорадиатора в носках крыла каждой плоскости между фюзеляжем и мотогондолами заменен двумя, которые теперь располагались на внешних частях плоскостей. На ДБ-3 не было посадочной фары, на прототипе ДБ-ЗФ посадочные фары поставили в носках правой и левой консолей крыла.

В состав экипажа ввели воздушного стрелка, которые отвечал за работу с верхней фюзеляжной стрелковой точкой. Стрелок-радист в случае нужды вел огонь из нижней люковой пулеметной установки. В кабине штурмана поставили второй, упрощенный, комплект органов управления самолетом.

Сложное и ненадежное шасси ДБ-3 на ДБ-ЗФ в значительной степени упростили. Прочность стоек была усилена за счет внедрения Х-образных подкосов. Вместо гидравлики основные опоры шасси убирались и выпускались посредством пневмосистемы. Диаметр колес увеличен с 80 см до 100 см, установлены более эффективные тормоза колес. Размеры ниш шасси остались прежними, в створках ниш пришлось сделать выступы под колеса большего диаметра.

На ДБ-ЗФ поставили новые двигатели М-88 взлетной мощностью 1100 л.с. Мотор М-88 представлял собой развитие конструкции двигателя М-87. Первый М-88 был готов в 1939 г. Виты ВИШ-3 заменили винтами ВИШ-23.

Изменениям подверглись капоты моторов - появились длинные верхние выхлопные патрубки. Передняя часть мотогондолы стала более конической, на основных панелях капота сделаны каплеобразные выступы.

Первый прототип ДБ-ЗФ поднял в воздух 21 мая 1939 г. Владимир Коккинаки. Трехмесячная программа летных испытании выявила ряд дефектов. Двигатель М-88 оказался экстремально ненадежным, в серийное производство его не передавали. Из-за несовершенной системы охлаждения двигатели часто перегревались, отказывали и винты ВИШ-23. Перед Государственными Испытаниям на прототип поставили проверенные моторы М-87Б с винтами ВИШ-3. Первый этап ГИ начался 31 августа 1939 г.. Прототип ДБ-ЗФ имел нормальную взлетную массу 7660 кг. В ходе ГИ самолет показал максимальную скорость 445 км/ч на высоте 5400 м.

 

ДБ-ЗФ (1939 г.)

 

Первую партию из пяти бомбардировщиков ДБ-ЗФ для ВВС РККА изготовил ГАЗ № 39 на Ходынке в ноябре 1939 г. ВВС не приняли все пять самолетов по причине технических дефектов. Новые двигатели М-88, которыми были оснащены машины, страдали множеством пороков. На самолетах, которые строились в Воронеже и в Комсомольске, в основном ставились моторы М-87Б. Внешних отличий самолеты с М-88 от самолетов с М-87Б не имели. ВВС забраковали 29 из 49 построенных в декабре 1939 г. самолетов ДБ-ЗФ, в основном из-за дефектов шасси и моторов.

Серийные самолеты имели ряд отличий от прототипа. На серийных бомбардировщиках оставили одну посадочную фару в левой плоскости, правая фара не ставилась. Вместо одинарных навигационных огней в торце законцовке крыла у прототипа, на серийных бомбардировщиках АНО ставили на верхних и нижних поверхностях крыла. Блистеры на створках ниш основных опор шасси уменьшили в размерах.

Серийные ДБ-ЗФ комплектовались увеличенными колпаками турелей МВ-3. Все самолеты, построенные ранее весны 1940 г. не окрашивались. Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности обоих консолей крыла и по бортам задней части фюзеляжа. Незадолго до начала войны была введена камуфляжная окраска дальних бомбардировщиков - зеленые пятна поверх дюраля. Чаще всего такой камуфляж рисовали кисточками от руки.

 

ДБ-ЗФ (1940 г.)

 

Эпопея с двигателем М-88 продолжалась в 1940 г. В первом квартале 1940 г. запорожский ГАЗ-29 поставил примерно 100 двигателей с большим количеством дефектов, в массе своей моторы нельзя было ставить на самолеты. Постоянные проблемы доставляли маслорадиаторы. которые делал ГАЗ-34 в Москве. В полетах на большой высоте двигатели часто грелись, масло замерзало. Неудивительно, что выпуск ДБ-ЗФ велся в начале 1940 г. низкими темпами.

Возня с М-88 и маслорадиатором продолжалась до марта 1940 г. Параллельно вносились изменения в конструкцию планера. Комплект чертежей на прототип ДБ-

 

………………. Пропущена страница …………………

 

ненадежных моторов был прекращен. Большинство ДБ-ЗФ постройки 1940 г. оснащалось двигателями М-87Б. Государственные испытания показали, что ДБ-ЗФ с двигателями М-88 имеет максимальную скорость на 22 км/ч меньше, чем у ДБ-ЗФ с моторами М-87Б.

Важным фактором совершенствования бомбардировщика стало улучшение его вооружения. Как ни странно, но ДБ-ЗФ в отличие от ДБ-ЗМ не мог нести 50-кг зажигательные авиабомбы ЗАБ-50 и химические авиабомбы ХАБ-25.

Приказом командующего ВВС от 23 мая 1940 г. вводилась камуфляжная окраска самолетов ДБ-ЗФ - пятна зеленого цвета на верхних поверхностях, низ - светло-голубой. Красные звезды с узкой черной окантовкой по прежнему наносились в шести позициях. Через два дня после подписания приказа, первый камуфлированный ДБ-ЗФ вышел из заводского цеха.

В 1940 г. силами трех заводов было изготовлено порядка 1000 самолетов ДБ-ЗФ. 808 машин собрал завод № 18 в Воронеже и 198 - завод № 39 в Москве, завод в Комсомольске продолжал строить ДБ-ЗМ.

 

ДБ-ЗФ (1941 г.)/Ил-4 (1942 г.)

 

Недостатки ДБ-ЗФ и острая потребность ВВС в пикирующих бомбардировщиках Пе-2 и штурмовиках Ил-2 заставило руководство страны принять решение о прекращение производства дальних бомбардировщиков на заводе № 18 в Воронеже с апреля 1941 г., вскоре производство ДБ-ЗФ свернули также на заводе № 39 в Москве. Таким образом производство ДБ-ЗФ сохранилось лишь на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Некоторое время ВВС хотели вообще отказаться от серии ДБ-ЗФ в пользу двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2), однако массового производства ДБ-240 но ряду причин налажено не было.

Даже если не брать в расчет конструктивные дефекты, ДБ-ЗФ все равно нельзя считать идеалом. Слишком много времени требовалось на техническое обслуживание самолета. К примеру, на демонтаж кока винта у ДБ-ЗФ отводилось 15 минут, у Ju-88K-1 - 5 секунд. Монтаж двигателя на ДБ-ЗФ занимал 12 часов, на Ju-88K-l - три часа.

В середине 1941 г. на самолеты начали ставить капоты большего диаметра, что уменьшило вероятность перегрева двигателей. От блистеров по периметру капота отказались, воздуховод карбюратора был удлинен, также как и нижний выхлопной патрубок. Небольшое квадратное окошко добавилось в верхнем ряду остекления кабины штурмана.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-ЗФ стали камуфлировать, верх - пятна средне-зеленого и черно-зеленого цвета, нижние поверхности остались светло-голубыми. Опознавательные знаки наносились только на нижние поверхности крыла, звезды на фюзеляже сохранились. С началом ночных полетов нижние поверхности стали перекрашивать в черный цвет.

Самолеты ДБ-ЗФ выпуска второй половины 1941 г. не имели прозрачного колпака за сдвижным сегментом фонаря кабины. В конце 1941 г. самолеты стали выпускать без обтекателей хвостовой опоры шасси.

Большинство из 757 самолетов постройки 1941 г. выпущено заводом № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Согласно постановлению ГКО от 26 арта 1942 г. название самолета было изменено на Ил-4 в честь конструктора С.В. Ильюшина.

Весной 1942 г. вместо турели МВ-3 с пулеметом ШКАС стали ставить турели УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм. Боекомплект к крупнокалиберному пулемету составлял 500 патронов. Стрелок турели УТК-1 защищался броней толщиной 6-9 мм.

Пулемет УБТ весил 21,5 кг, начальная скорость пули составляла 860 м/с, скорострельность 1000 выстрелов в минуту. Для сравнения: ШКАС весил 10,6 кг, начальная скорость пули 825 м/с, скорострельность 1800 выстрелов в минуту. Пуля пулемета УБТ весила 48 грамм, в три раза больше пули ШКАСа (16 грамм).

В конце 1942 г. вместо винтов ВИШ-3 ставились винты АВ-5-Ф-158. площадь закрылков была увеличена на 2 м2. Увеличение площади закрылков положительно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолетов, что было особенно важно при работе с грунтовых аэродромов. За счет изменения конструкции крыла удалось увеличить емкость внешних крыльевых баков, в результате максимальный запас топлива вырос с 2860 л до 3855 л.

В 1942 г. было построено 858 бомбардировщиков Ил-4 - немного по сравнению с Ил-2 и Пе-2. На этой стадии войны ВВС отдавали предпочтение ударным самолетам фронтовой авиации. Кроме того, цельнометаллическая конструкция Ил-4 поглощала слишком много дефицитного тогда алюминия. Нехватку Ил-4 частично компенсировали начавшиеся в рамках ленд-лиза поставки американских бомбардировщиков В-25 «Митчелл».

 

Ил-4 (1943 - 1945 г.г.)

 

В начале 1943 г. бомбардировщики Ил-4 выпускали заводы № 23 в Филях. № 81 в Тушино и № 126 в Комсосмольске-на-Амуре. Выпускавший пикирующие бомбардировщики Пе-2 чавод № 39 в Иркутске переключился на производство Ил-4 в марте 1943 г. До конца года в Иркутске собрали 698 Ил-4. На всех заводах проводились мероприятия, направленные на снижение трудоемкости изготовления самолетов. Если в 1939 г. на выпуск одного ДБ-ЗФ затрачивался 14 331 человеко-час, то в 1943 г. - уже 12 500. меньше, чем на изготовление Пе-2.

К 1943 г. удалось вылечить основные болезни двигателя М-88 и все новые Ил-4 стали комплектоваться этими моторами в варианте М-88Б. Для работы на морозе перед цилиндрами двигателей установили подвижные створки.

В начале 1943 г. были удлинены стойки основных опор шасси, одновременно с увеличение размеров хвостового колеса, диаметр которого возрос на 150 мм, а ширина на 210 мм.

Ил-4 комплектовались противооблединительной системой, использующий горячие выхлопные газы двигателей, газы подавались в носок крыла. Хвостовое оперение обогревалось от отдельного источника тепла. Незамерзающая жидкость разбрызгивалась на козырек фонаря кабины. Последнее новшество с большим воодушевлением было встречено личным составом авиационных полков, так как в качестве незамерзайки очень часто выступал спирт. Кресло штурмана снабдили бронеспинкой толщиной 8 мм. За креслом пилота на шпангоутах фюзеляжа крепилась бронеплита толщиной 13 мм. На каждом втором Ил-4 с середины 1943 г. ставились автоматические радиопеленгаторы АПГ-1. Стандартным стала ультрафиолетовая подсветка приборной доски. Ультрафиолет ранее часто ставили в полевых условиях, теперь начали монтировать на заводах. Летом 1943 г. систему СПУ-3 заменили переговорным устройством СПУ-4Ф и усовершенствовали кислородную систему. Диаметр колес основных опор шасси был увеличен до 1100 мм. ширина до 400 мм. В середине 1943 г. хвостовую часть фюзеляжа усилили четырьмя накладными полосами, две вверху и две внизу. Усиливающие полосы-накладки появились и на стабилизаторах, по одной на каждой половинке.

Увеличение масштабов использования Ил-4 в ночное время суток потребовало оснастить выхлопную систему самолета пламегасители. Пламегасители ставились силами технических служб полков и дивизий. Часто качество пламегасителей оставляло желать лучшего. Специалисты ЦАГИ разработали пламегаситель ГАМ-9.

Двигатели М-88В мощностью 1250 л.с. начали ставить на Ил-4 в конце 1943 г. Мощность нового варианта мотора М-88 возросла по сравнению с М-88Б на 150 л.с., а межремонтная наработка была увеличена со 100 ч до 200 ч. На воздухозаборники моторов ставили противопыльные фильтры. В 1943 г. все заводы сдали 1558 самолетов Ил-4. С октября 1944 г. стандартными стали воздушные винты УФ-611Ф.

Большинство самолетов Ил-4 из состава АДД имели двухцветный камуфляж из пятен средне-зеленого и очень темно-зеленого цвета на верхних поверхностях, низ окрашивался в черный цвет. Часть самолетов получила камуфляж из пятен темно-зеленого и средне-зеленого цвета, известны самолеты с пятнами двух оттенков зеленого и черного цвета. Опознавательные знаки наносились на вертикальное оперение и на нижние поверхности крыла. В 1944 г. в качестве опознавательного знака ввели красную пятиконечную звезду с узкой бело-красной окантовкой.

В начале 1945 г. на смену винтам УФ-611Ф пришли винты АВ-7Е-158А. Часть самолетов построили с металлическими нижними люками штурмана с небольшим окном, большинство самолетов комплектовалось полностью прозрачными люками.

Сборка Ил-4 на заводе № 64 в Воронеже была прекращена в начале 1945 г., но завод продолжал изготавливать комплектующие для других предприятий. В конце 1945 г. воронежский завод окончательно перешел на выпуск штурмовиков Ил-10.

Приборное оборудование не было стандартизирована даже на заключительной стадии серийного производства Ил-4. Самолеты частично оснащались автопилотами АВП-2, автоматическими радиопеленгаторами АПГ-1, инструментальной системой посадки Ночь-1, радиополукомпасом РПК-2. На большинстве Ил-4 стояли радиостанции РСВ-3бис.

На протяжении всей войны бомбардировщики Ил-4 оставались главной ударной силой советской Авиации Дальнего Действия. Помимо Ил-4 на вооружении АДД состояли американские бомбардировщики В-25 «Митчелл» и переделанные в бомбардировщики транспортные Ли-2. Ил-4 имел большие, чем у «Митчелла» радиус действия и практический потолок, но меньшую на 110 км/ч максимальную скорость полета и более слабое оборонительное вооружение. Многие советские полеты предпочитали Ил-4 «Митчеллы», поскольку американские машины имели лучшее приборное оборудование и были проще в пилотировании.

С ноября 1939 г. по конец 1945 г. было построено 5256 самолетов Ил-4, 2991 из них дал завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Заводы в Комсомольске в Воронеже после окончания войны изготовили 160 Ил-4. В 1946 г. часть бомбардировщиков переоборудовали в дальние фоторачведчики, которые использовались для геологической съемки местности. Вооружение с этих машин было снято, а в бомбоотсеках установлена фотоаппаратура.

В строевых частях первой линии Ил-4 прослужили до 1947 г. Парадоксальным образом Ил-4 успел получить НАТОвское наименование - «Bob». Кодовое имя самолеты западные специалисты присвоили в 1954 г., через два года после снятия Ил-4 с вооружения советских ВВС.

 

Ил-4 образца 1944 г.

 

Размах крыла 21,44м

Длина - 14,79 м

Высота - примерно 4,1 м

Масса пустого - 5641 кг.

Максимальная масса 10 153 кг

Стоная установка - 2 х М-88Б мощностью по 1100 л.с.

Вооружение - 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронов на носовой турели, 1 х УБТ с боекомплектом 500 патронов на верхней турельной установке. 1 х ШКАС с боекомплектом 500 патронов на нижней люковой установке.

Максимальная бомбовая нагрузка 2900 кг.

Максимальная скорость - 448 км/ч

Практический потолок -10 000 м

Максимальная дальность полета 3300 км

Экипаж - 4 человека

 

Боевая карьера ДБ-ЗФ/Ил-4

 

Впервые самолеты ДБ-3 приняли участие в боевых действиях в 1939 г. в Китае, во время японо-китайской воины. СССР предоставил Китаю 24 бомбардировщика. Самолеты поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения. Обе вооруженные ДБ-3 части базировались в Ченыду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 г., когда иссякли запасные части к самолетам и начались поставки американской техники. Информация о потерях китайских ДБ-3 отсутствует.

Советские ДБ-3. как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939 - 1940 г. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажем и технического состава, удачные действия финской ПВО. некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия.

На 22 июня 1941 г. в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД. Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе.

Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли днем, без прикрытия истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были огромными, если не чудовищными. В одном из полков, переброшенных на фронт в середине лета 1941 г. первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но во втором была полностью выбита немецкими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля 1941 г. в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-ЗФ.

Чаще всего самолеты несли 100-кг бомбы ФАБ-100, хотя применялись и 250-кг ФАБ-250 и пятисотки ФАБ-500. Химическое оружие в боевых действиях не использовалось никогда.

Приказом от 5 марта 1942 г. АДД выделалась из состава ВВС в отдельное формирование. Авиация Дальнего Действия состояла из восьми дальних авиационных корпусов по четыре дальних бомбардировочных авиаполка в корпусе. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.

Рейды на Берлин августа-сентября 1941 г. широкоизвестны. Менее известны дальние полеты, которые экипажи Ил-4 выполнили через год, в августе и сентябре 1942 г. Самолеты нанесли удары по Кенигсбергу. Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета - малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.

Дальние рейды случались редко, в основном самолеты наносили ночные удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по железнодорожным узлам, портам, аэродромам.

Помимо бомбометания. Ил-4 привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубоком тылу противника, выполняли функции блокировщиков аэродромов, подавляли средства ПВО. 8 декабря 1944 г. АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая опять вошла в состав ВВС. Апофеозом действий советских дальних бомбардировщиков можно считать налет 516 самолетов 18-й воздушной армии на Кенигсберг 7 апреля 1945 г.

Экипажи дальних бомбардировочных авиаполков за годы воины выполнили более 220 000 боевых вылетов, но только 13 000 из них можно отнести к стратегическим. За годы войны советская авиация потеряла более 10 000 бомбардировщиков, в том числе ДБ-3 и Ил-4.

 

Германские ДБ-ЗФ

 

В начале войны в руки немцев попало несколько неисправных самолетов ДБ-ЗФ. Самолеты были брошены отступающими советскими войсками на аэродромах. Самолеты предварительно выводились из строя, но не всегда успешно. Немцы сумели отремонтировать кое-что из попавшей в их руки матчасти.

Благодаря финнам, немцы успели ознакомиться с ДБ-3 до начала операции «Барбаросса». Финны предоставили немцам для изучения и оценочных испытаний трофейный ДБ-ЗМ (VP-13) 12 мая 1941 г. До середины сентября 1941 г. самолет проходил испытания в Рехлине, затем немцы вернули его финнам.

Компоненты неисправных ДБ-ЗФ также были доставлены в Германию, в Берлин-Адлерсхоф, для изучения специалистами DVL, германского авиационного исследовательского института. Процесс изучения не прерывался всю войну, так как немцы постоянно находили что-нибудь новое на сбитых или захваченных Ил-4.

Единственный ДБ-ЗФ использовался для летных испытаний. Немцев не особенно заинтересовал самолет с низкими летными характеристиками и массой конструктивных недостатков. Этот самолет никогда не использовался для проведения боевых операций в составе секретного KG-200, эксплуатировавшего трофейную технику - бомбардировщики В-17 и В-24.

 

Финские Ил-4

 

Финны закупили четыре бомбардировщика Ил-4 у немцев 2 октября 1942 г. Самолеты были переданы финской стороне в Брянске 13 октября 1942 г. Бомбардировщики временно, для перелета в Финляндию, перекрасили в желтый цвет RLM-04. Все четыре ДБ-ЗФ несли опознавательные знаки люфтваффе, кресты были разного размера на разных самолетах, а свастики не имели белой окантовки. Финские регистрационные номера DF-22 - DF-25 были нанесены на Stammkennzeichen.

Stammkennzeichen - обычно четырехзначным код - всегда наносились на германские самолеты на период перелетов, когда самолеты не были приписаны к какому-нибудь боевому подразделению.

Один из этих ДБ-ЗФ (DF-22) разбился на подходе к аэродрому Сычинская 14 октября, отказал двигатель М-88. Три оставшихся добрались до страны Суоми 21 октября.

Самолеты DF-24 и DF-25 представляли собой ДБ-ЗФ ранней постройки с коническим капотами двигателей. Обычно самолеты с коническими капотами комплектовались короткими воздуховодами карбюраторов, но на этих самолетах воздуховоды были удлинены еще до того, как машины попали к финнам. В ходе перелета DF-24 лишился створок ниш основных опор шасси. Новые ниши поставили уже в Финляндии.

На DF-23 стояли большие капоты, характерные для поздних Ил-4.

Все три самолета прошли в Финляндии восстановительный ремонт. Самолеты опять перекрасили. Верх - камуфляж черного и средне-зеленого цветов, низ -светло-голубой. Нижние поверхности внешних частей консолей крыла и полоса вокруг фюзеляжа - желтые. Желтый - цвет быстрого познавания самолетов держав Оси и их союзников на Восточном фронте. Первый отремонтированный Ил-4 (DF-23 ) поступил во 2-е звено LeLv-48 5 июня 1943 г. - стратегическая авиация Финляндии значительно усилилась. 30 июля в строй вступил DF-25, 22 сентября - DF-24. Первый боевой вылет финский Ил-4 выполнил вечером 20 августа, когда один самолет нанесен удар по базе партизан западнее Беломорска. 15 ноября 1943 г. Ил-4 из 2-го звена LeLv-48 передали во вновь сформированное 3-е звено LeLv-46. Ил-4 выполняли полеты на бомбометание советских войск вторую половину 1943 г. в 1944 г. 24 мая 1944 г. в результате грубой посадки в Мисуваара у DF-25 OTDII.тлея хвост. Бомбардировщик вышел из строя на несколько недель.

Решающее наступление Красной Армии в Карелии началось 9 июня 1944 г. Летом 1944 г. финские Ил-4 продолжали наносить удары по наступающим советским ЧИС1ЧМ. Один Ил-4 (DF-24) был тяжело поврежден на аэродроме Мпсуваара 17 июня 1944 г. Его доставили в ремонтные мастерские, но так и не отремонтировали. Последний боевой вылет самолеты 3-го звена LeLv-46 против Красной Армии выполнили 8 августа 1944 г. - одиночный Ил-4 нанес удар по железнодорожной станции.

Перемирие между Финляндией и СССР было подписано 4 сентября 1944 г. Финны обернули штыки против своего вчерашнего союзника - Германии. Началась, как ее называют в Суоми, Лапландская война. Ожесточенные крупномасштабные сражения развернулись на севере страны - в Лапландии. На уцелевших Ил-4 были закрашены желтые цвета стран Оси. Первый боевой вылет против германцев состоялся 2 октября 1944 г. - Ил-4 бомбили немецкие войска под Рованисмн. 3 января 1945 г. DF-25 совершил вынужденную посадку на поверхность замерзшего озера. Проскользив по льду, самолет врезался на берегу в дерево. Восстанавливать самолет смысла не было. Финские Ил-4 выполнили девять боевых вылетов против немцев, внеся заметный вклад в освобождение страны от германских оккупантов.

Всего один из четырех полученных финнами Ил-4 дожил до окончания войны. Этот самолет, DF-23, перегнали на базу хранения 23 февраля 1945 г., налет самолета у финнов составил 169 часов. 1 апреля 1945 г. были введены новые опознавательные знаки ВВС Финляндии - бело -светло-голубые - белые кокарды. Новые опознавательные знаки накрасили и на DF-23. но в небо этот Ил-4 уже никогда не поднимался.

 

Ил-4Т

 

Совершенствование торпедоносца Ил-4Т велось параллельно совершенствованию бомбардировщика на протяжении всего цикла серийного производства.

На многих Ил-4Т стояли радиопеленгаторы РПК-2, антенны монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин торпедоносцев. На бомбардировщике Ил-4 антенна РПК-2 ставилась в нижней передней части фюзеляжа. Часть самолетов вместо РПК-2 получила РПК-10 с рамочной антенной без обтекателя. На левом борту на торпедоносцах ставили вторую трубку Вентури.

Обзор штурманов торпедоносцев у части машин был улучшен путем устройства дополнительных окон большою размера по обоих сторонам кабины.

Одна 45-см торпеда подвешивалась под фюзеляжем на пилоне Т-18, вместо торпеды предусматривалась возможность подвески морских мин.

Первый боевой вылет в Великой Отечественной войне выполнили экипажи 2-го минно-торпедного авиаполка авиации Черноморского флота 25 июня 1941 г. Самолеты нанесли удар по румынскому порту Констанца обычными бомбами, ущерб был причинен незначительный. 8 августа 1941 г. семь Ил-4Т из 2-го минно-торпедного авиаполка бомбили Бухарест. Боевые действия на Черном море завершились в августе 1944 г.

1-й минно-торпедный авиаполк авиации Краснознаменного Балтийского флота первые самолеты 11л-4Т получил в августе 1941 г. Именно эти торпедоносцы стали первыми советскими самолетами, бомбившими Берлин. Вплоть до весны 1942 г. экипажи 1-го минно-торпедного полка в основном наносили бомбовые удары по противнику, хотя выполнялись полеты на минирование подходов к финским портам Хельсинки и Котка, а также Таллина. Первый боевые вылет с торпедной атакой был выполнен в середине 1942 г. За лето 1941 г. торпедоносцы 1-го полка в 81 боевом вылете пустили на дно 17 судов и кораблей противника. В 1943 г. полк выполнил 93 торпедные атаки, потопив 43 германских плавучих средства.

ВВС Северного флота получили первые Ил-4Т в сентябре 1941 г. Поначалу торпедоносцы бомбили аэродромы противника, но 29 июля 1942 г. самолеты 2-го гвардейского смешанного авиационного полка потопили транспорт в Порсангер-фьорде.

Последние боевые вылеты торпедоносцы Ил-4Т выполнили на Дальнем Востоке в период войны с Японией. Боевые действия начались 8 августа 1945 г., через два после атомной бомбардировки американцами Хиросимы. Воска Красной Армии вторглись в Маньчжурию и Корею, которые были оккупированы японской Квантунской армией. Самолеты 19-го дальнего авиационного корпуса и ВВС Тихоокеанского флота выполнили 157 боевых вылетов на бомбометание и сброс торпед. Ил-4Т из 4-го минно-торпедного полка 9 августа бомбили корейский порт Расин. В ночь на 10 августа 76 Ил-4Т нанесли удары по Чаньчуню и Харбину в Маньчжурии. Японских истребителей в небе практически не было, поэтому бомбардировщики и торпедоносцы действовали как ночью, так и днем. За 25 дней войны с Японией торпедоносцы Ил-4Т из 19-го дальнего авиационного корпуса торпедными атаками потопили 15 плавучих средств противника.

Торпедоносцы Ил-4Т продолжали оставаться на вооружении минно-торпедных авиаполков морской авиации до 1952 г. пока им на смену не пришли реактивные Ил-28.

 

Транспортный вариант Ил-4

 

Партизаны внесли огромный вклад в победу над Германией. С 1943 г. действия партизан управлялись централизованно. В западных областях Советского Союза в составе примерно 6200 отрядов действовало порядка 1,2 миллиона партизан. За время войны партизаны пустили под откос 10 000 локомотивов, 110 000 железнодорожных вагонов, 12 000 мостов, 65 000 автомобилей.

В мае 1942 г. в Москве был создан Центральный штаб партизанского движения. ЦШПД занимался координацией действий партизанских отрядов, организовывал снабжение партизан и эвакуацию раненых на Большую землю.

Снабжение партизанских отрядов осуществлялось по воздуху, в основном самолетами Ли-2. Так. самолеты 10-й гвардейской транспортной авиационной дивизии забросили в тыл противника более 340 000 партизан и разведчиков. Партизанам было доставлено 52 000 т грузов, назад, на Большую землю, было эвакуировано 44 000 раненых.

Самолеты Ил-4 также привлекались к транспортным перевозкам, но в гораздо меньшей степени, чем Ли-2 и С-47. Перед такими полетам к центральному подфюзеляжному пилону бомбардировщика крепилась платформа, на которой можно было перевозить различные грузы, включая 45-мм противотанковые пушки и мотоциклы с коляской. Платформа с грузом закрывалась фанерным аэродинамическим обтекателем, снижавшим лобовое сопротивления груза на внешней подвеске. После приземления обтекатель легко снимался с платформы.

Специально для доставки грузов партизанам был разработан контейнер УДП-500. Контейнер в форме бомбы вмещал до 500 кг груза. Ил-4 на центральном пилоне мог нести три контейнера УДП-500.

Специальным образом переоборудованные самолеты Ил-4 использовались для снабжения партизан в 1943 - 1944 гг. В большинстве случаев полеты в глубокий тыл противника выполнялись ночью. Полеты к партизанам выполняли также и Ил-4 из дальних бомбардировочных авиаполков АДД.

 

Ил-4ТК

 

При выполнении дневных боевых вылетов в начальный период войны бомбардировщики ДБ-3 несли тяжелые потери. Помимо отсутствия истребительного прикрытия на росте потерь сказывался недостаточный практический потолок самолета, полностью загруженного бомбами. ВВС остро нуждалось в бомбардировщике, способным забраться выше вражеских истребителей.

В 1942 г. в ОКБ Ильюшина был разработан самолет Ил-4ТК. На самолете устанавливалась герметизированная кабина летчика и штурмана. Высотный Ил-4ТК предназначался для полетов на разведку и бомбометание. Самолет мог подниматься на 11 000 м, выше верхнего предела досягаемости огня немецких зенитных пушек и на пределе практического потолка истребителей люфтваффе.

Еще до постройки прототипа отрабатывались две формы носовых частей фюзеляжа. В одном варианте в носу стояла дистанционно управляемая пулеметная установка. Проблемы с вооружением заставили отказаться от такого варианта носовой части. В результате носовая часть фюзеляжа приобрела полусферические обводы. На Ил-4ТК оборонительное вооружение не устанавливалось совсем, его защитой должна была стать большая высота полета.

Летчик в герметизированной кабине вентиляционного типа располагался перед штурманом. Радист и воздушный стрелок из экипажа были исключены. Наддув кабины обеспечивался турбокомпрессором ТК-3.

В носке левой плоскости крыла была установлена трубка Пито, большие воздухозаборники карбюраторов в нижней части мотогондол ликвидированы. В хвостовой части фюзеляжа монтировался аэрофотоаппарат АФА-3. Из-за установки дополнительного оборудования масса Ил-4ТК возросла до 19 593 кг, примерно на 400 кг больше, чем у стандартного бомбардировщика Ил-4.

Турбокомпрессор ТК-3 разработали в ЦИАМе, турбокомпрессорами снабжались оба двигателя М-88. В 1939 г. турбокомпрессор ТК-3 проходил испытания на истребителе И-153В. На большой высоте двигатель М-88Б, снабженный турбокомпрессором ТК-3, развивал мощность 875 - 880 л.с. Турбокомпрессоры стояли в задней нижней части мотогондол. Не самый удачный вариант компоновки - рядом находились топливные баки. Прорыв горячих выхлопных газов из турбокомпрессора легко мог обернуться пожаром.

Выхлопные газы двигателей раскручивали турбокомпрессоры до частоты 23 000 об/мин. Сжатый воздух от турбокомпрессоров подавался в карбюраторы моторов.

Первый полет на Ил-4ТК выполнил неизменный Владимир Коккинаки, ставший уже генерал-майором. Испытательные полеты показали, что турбокомпрессоры не обеспечивают необходимый прирост мощности двигателей, а винты ВПШ-61-ИФ не дают нужной тяги. В ходе заводских испытаний удалось достигнуть высоты 9300 м, на 1700 м меньше заданной ТЗ. К тому же сложность эксплуатации двигателей М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3 не позволяла рассчитывать на нормальную работу силовых установок в строевых частях АДД,

Специалистами ОКБ была предпринята еще одна попытка поднять высотность бомбардировщика за счет замены турбокомпрессоров ТК-3 на ТК-М и винтов ВПШ-61-ИФ винтами АВ-9Ф. До практической стадии эти работы доведены не были по причине закрытия программы Ил-4ТК. Необходимость в высотном бомбардировщике в 1943 г. после завоевания превосходства в воздухе советской авиации сильно уменьшилась. С точки зрения высотности ВВС теперь вполне устраивали обычные Ил-4.

 

Ил-6

 

Работы по создание бомбардировщика, призванного заменить в войсках Ил-4, начались в ОКБ Ильюшина в середине 1942 г. В целом по тактико-техническим характеристикам новый самолет был близок Ил-4, за исключением максимальной скорости, которая устанавливалась на 100 км/ч большей. В ОКБ внимательно изучали опыт боевого применения Ил-4 и делали соответствующие выводы. В новой машине следовало устранить основные недостатки предшественницы. Объективно следовало ввести в экипаж второго пилота, усилить бронирование и оборонительное вооружение.

На самолет планировалось поставить два 18-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АШ-71 (M-71) мощностью по 2000 л.с. Моторы были разработаны в 1941 г. под руководством А.Д. Швецова путем сращивания двух 9-цнлин-дровых одинарных звезд М-63. Двигатель М-71 оснащался системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры.

Концепция нового бомбардировщика была одобрена ВВС. после чего ОКБ получило заказ на постройку одного прототипа под обозначением Ил-6. Однако без замечаний не обошлось: военные рекомендовали вместо моторов М-71 поставить два авиационных 12-цилиндровых дизеля жидкостного охлаждения с рядном расположением цилиндров АЧ-ЗОБ мощностью по 1500 л.с. Дизель был разработан под руководством А.Д. Чаромского, масса двигателя составляла 1150 кг. С турбокомпрессором дизель АЧ-ЗОБ развивал на высоте 6000 м мощность 1200 л.с. Менее конструктивно сложный и более технологичный дизель был экономичнее двигателя М-71, на 40 %, менее пожароопасен и не нуждался в дефицитном бензине с октановым числом 92. Расчеты показывали, что оснащенный дизелями бомбардировщик способен перевозить по маршруту Москва-Берлин вдвое больший бомбовый груз, чем самолет с поршневыми двигателями внутреннего сгорания.

Ил-6 отличался также крылом новой конструкции с увеличенной стреловидностью по передней кромке и почти прямой задней кромкой. Воздухозаборник радиатора были сделаны в носке крыла справа и слева от мотогондолы, радиатор устанавливался в толще крыла. Управляемая выхлопная створка радиатора располагалась на нижней поверхности плоскости крыла.

Усиливающих полос-накладок, установленных в хвостовой части фюзеляжа Ил-4, на Ил-6 не было. Вместо двух небольших окон в кормовой части фюзеляжа сделали один иллюминатор овальной формы. Форма ниш основных опор шасси изменена, блистеров на створках нет. Устранен поручень на левом борту фюзеляжа. Изменена форма руля направления, в верхней части сделан скос, который позволил отказаться от весового балансира.

Размах крыла Ил-6 - 26,07 м. на 4,63 м больше, чем у Ил-4, длина 17.38 м, на 2,6 м больше, чем у Ил-4. Масса пустого Ил-6 составляла 11 690 кг, максимальная взлетная масса - 18 650 кг.

Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: штурмана, первого и второго пилотов, радиста и двух воздушных стрелков. Летчики размещались в кабине плечом к плечу. Общая масса бронезащиты составляла 400 кг.

Оборонительное вооружение включало пять пушек ШВАК калибра 20 м, все на одинарных установках. Одна пушка стояла в носу у штурмана, две - по бортам, одна в верхней башенной установке и одна - в нижней люковой. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, четыре пятисотки самолет мог нести внутри бомбоотсека. На внешних пилонах предусматривалась подвеска двух торпед или двух 1000-кг бомб.

Прототип Ил-6 был изготовлен опытным производством иркутского завода № 39. Самолет подготовили к испытаниям летом 1943 г. Первый полет выполнил 7 августа 1943 г. Владимир Коккинакн. Испытания показали, что мощность двигателей АЧ-30Б для такой машины недостаточна. Пришлось облегчать самолет путем снятия вооружения и бронезащиты, сокращения экипаж до пяти человек. Верх прототипа был окрашен в средне-зеленый цвет, низ - в черный.

Заводские испытания прототипа затянулись на восемь месяцев, в ходе испытаний было выявлено много дефектов. Основные проблемы доставляла ненадежная работа дизелей АЧ-ЗОБ. Кроме того, летчики отмечали плохую управляемость самолета, особенно на посадке. В апреле - мае 1944 г. самолет проходил испытания в ЛИИ на аэродроме Кратово. Специалисты ЛИИ рекомендовали для улучшения управляемости сместить центр тяжести, изменить форму и увеличить площадь элеронов.

Летом 1944 г. прототип был переоснащен дизелями АЧ-ЗОБФ, развивавшими на высоте 6000 м мощность 1900 л.с. Надежность дизеля АЧ-ЗОБФ была повышена за счет установки двухстепенной системы зажигания, на первой стадии использовался авиационный бензин, на второй - керосин. Установка более мощных двигателей позволила вернуть на самолет вооружение и броню.

С новыми двигателями прототип Ил-6 в ходе заводских испытаний летом 1944 г. показал максимальную скорость 464 км/ч. Дальность полета на крейсерской скорости 340 км/ч с бомбовой нагрузкой в 1000 кг составила 5450 км. Практический потолок составлял 6200 м. Высокая удельная нагрузка на крыло затрудняла выполнение посадки, а из-за высокой посадочной скорости для Ил-6 требовались аэродромы с длинными ВПП.

Самолет с новыми дизелями вновь направили для проведения испытаний в ЛИИ. Здесь специалисты отметили очень низкую приемистость дизеля АЧ-ЗОБФ и сложность его обслуживания в полевых условиях. К этому времени все стала ясно крайняя затянутость программы Ил-6 - к окончанию войны с Германией самолет не успевал. Ил-6 стал последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями, спроектированным в ОКБ С.В. Ильюшина. За эрой аэропланов поршневых наступала эра аэропланов реактивных.