Окраска и опознавательные знаки самолетов Мицубиси А6М

 

За свою долгую службу истребители А6М носили несколько совершенно различных типов окра­ски и камуфляжа. Императорский ВМФ издал не­сколько приказов, жестко регламентировавших тип окраски боевых самолетов, однако эти приказы до­вольно свободно "интерпретировались" фирмами, производящими самолет (Мицубиси и Накадзима). Причем колебания касались как оттенков применяе­мых красок, так и схемы окраски самолетов. Кроме того, это подтверждают многочисленные фотогра­фии, существовало огромное количество неофици­альных типов камуфляжа, применявшегося в полевых условиях. Часто случалось, что даже машины одной части были окрашены по-разному.

Японский ВМФ, подобно большинству во­енно-морских флотов мира (и в отличие от армейской авиации), придавал окраске самолетов очень большое значение. Это было связано с тем, что морские само­леты в большей мере подвергаются воздействию неблагоприятных условий, и в первую очередь - воз­действию морской воды. Поэтому к окраске внутренних поверхностей японские морские летчики относи­лись так же тщательно, как и к внешней окраске. Внутренние поверхности покрывали тремя слоями красно-коричневой защитной краски (red-brown primer FS *0166), а затем двумя слоями краски, кото­рой окрашивали самолет снаружи. Кроме того, из­нутри самолет лакировали несколькими типами за­щитных лаков (например в кабине использовали противобликовый лак). Однако следует заметить, что к концу войны - в 1944-1945 годах - когда заводы уже не могли удовлетворить даже самых насущных по­требностей армии, а промышленность, в целом, нахо­дилась на грани полного развала, качеству окраски самолетов придавали все меньшее и меньшее значе­ние.

Если говорить о цвете использовавшихся красок, то дело весьма осложняется тем, что в Япо­нии не существовало системы эталонов, а имевшиеся самолеты и документы были утеряны вскоре после окончания войны. Кроме того, для окраски самолетов производители произвольным образом смешивали различные пигменты. Поэтому приведенные здесь названия цветов представляют собой реконструкцию, проделанную японскими и западными экспертами, и могут рассматриваться только как примерные!

Заводская окраска А6М (в том числе и про­тотипы) до середины 1943 года: весь самолет - свет­ло-серый (UN Gray, Мицубиси - FS *6492, Накадзима - FS *4424), кожух двигателя - черный, кок и перед­ние поверхности лопастей винта - цвет неокрашенно­го алюминия, задние поверхности лопастей винта -матово-черный или коричневый.

Первые серийные А6М2 использовались в Китае, и благодаря минимальным потерям более года использовались в заводской окраске. В дальнейшем возникла необходимость перекрасить самолеты, поскольку более светлые пятна новой краски, кото­рую накладывали вместо сошедшей старой, создавали определенную путаницу. Поэтому у всех самолетов была перекрашена задняя часть фюзеляжа до середи­ны Хиномару (так назывался государственный герб Японии - символ Восходящего солнца). Так появи­лась характерная двухцветная окраска некоторых первых А6М2. Когда возникла необходимость подно­вить заводскую окраску, то из-за отсутствия ориги­нальных красителей использовали бесцветный лак, который придал самолетам более темный и несколько смолисто-коричневый оттенок. Достоверно известно, что подобные методы уже не применялись после 1942 года.

Уже во время боев за Соломоновы острова (осень 1942 года), когда Япония постепенно начинала терять превосходство в воздухе, появилась необхо­димость ввести для "Зеро" защитный камуфляж. В частях верхние и боковые поверхности истребителей покрывали темно-зеленым цветом. Обычно это был цвет, уже применявшийся на флоте (примерно FS *4062), однако не исключалась возможность исполь­зовать трофейные американские или голландские краски. Многое зависело и от личного "вкуса" лю­дей, проводивших камуфлирование самолетов. По­этому камуфляж машин колебался в значительных пределах, как по типу примененных красок, так и по типу самого камуфляжа. Одни самолеты были цели­ком перекрашены в зеленый цвет, на других машинах использовали пятнистый камуфляж, на некоторых -сетчатый и т.д. Иногда Хиномару обводили белой каймой, кок и лопасти пропеллера и дальше остава­лись цвета неокрашенного алюминия.

Летом 1943 года официально ввели новую схему окраски самолетов Императорского ВМФ. Следует заметить, что официальный приказ только закрепил схему, которую начали использовать значи­тельно раньше, еще с весны 1942 года. Новый камуф­ляж был следующим: верхние и боковые поверхности фюзеляжа, а также верхние поверхности крыльев и хвостового оперения - темно-зеленый (IJN Green: Мицубиси - FS *4092, Накадзима - FS *4058), нижние поверхности - светло-серые (IJN Gray), кожух двига­теля - черный. Передние кромки крыльев от фюзе­ляжа до середины длины - апельсиново-желтая узкая идентификационная полоска (эту полоску официаль­но ввели несколько раньше остального камуфляжа). На некоторых А6М полосы были светло-серого цве­та, ее часто дорисовывали на самолетах, несущих полевой камуфляж. Хиномару официально получил белую кайму шириной 75 мм. Кок и обе поверхности винта - красно-коричневые (FS *0166 - зга краска также использовалась для защиты внутренних по­верхностей самолета), однако попадались темно-зеленые и неокрашенные коки и винты.

В 1945 году от желтых идентификационных полос отказались (хотя их продолжали наносить на новые самолеты, а на старых самолетах не закраши­вали), равно как и от белой каймы на Хиномару, которую наоборот в полевых условиях часто замазы­вали темно-зеленой или любой другой доступной краской темного цвета. В 1944-1945 годах уже не уделяли столько внимания качеству окраски самоле­тов, часто даже не использовали защитной краски, поэтому случалось, что в части поступали самолеты с неокрашенными нижними поверхностями фюзеляжа и крыльев.

 

Различия в окраске самолетов А6М, выпущенных фирмами Мицубиси и Накадзима

 

А6М2, выпускавшиеся Накадзимой, кроме мелких технических отличий можно было определить по белому ободку вокруг Хиномару на фюзеляже. Накадзима наносила белый ободок начиная с первого выпущенного самолета. Поскольку Накадзима выпус­кала А6М2 до поздней осени 1943 года, затем сразу перейдя на А6М5, большое количество А6М2 позд­них выпусков носило официальный темно-зеленый/светло-серый камуфляж. Новый камуфляж, применявшийся Накадзимой. также имел особенно­сти. По-другому выполнялся цветопереход между темно-зеленой и светло-серой краской, а окантовка Хиномару была более узкой, чем это предписывали правила (не 75 мм, а только 30 мм). Апельсиново-желтые полосы на передней кромке крыльев имели ту же длину, что и у истребителей, выпускаемых Мицу­биси, но были уже. По-другому располагалась заво­дская маркировка, находившаяся в задней части фю­зеляжа. Кроме того, краски применявшиеся обеими фирмами на протяжении всей войны имели несколько различные оттенки.

 

Черный кожух двигателя

 

Многие источники утверждают, что черный кожух двигателя на самом деле имел заметный сине­ватый или сероватый оттенок. Вероятно, этот отте­нок появлялся в результате выцветания краски. Сно­ва можно говорить о различии заводских окрасок: кожух самолетов от Накадзимы был более темным и синий оттенок был более насыщенным. чем у кожуха самолетов, построенных Мицубиси. Так утверждают большинство источников. Однако есть и такие, что говорят прямо противоположное. Есть сведения, что начиная с А6МЗ. Мицубиси стала применять черную краску более светлого оттенка.

 

Хиномару

 

Государственный герб Японии - Хиномару (дословно "диск солнца") наносился краской кроваво-красного цвета (FS *1105) на обеих поверхностях крыльев и по бортам фюзеляжа. Со временем краска выцветала и приобретала светло-розовато-красный оттенок (примерно FS *1328). Некоторые источники характеризуют цвет Хиномару как ржаво-красный или даже коричневато-красный. Официальная окан­товка Хиномару шириной 75 мм входила в диаметр круга. На фюзеляже Хиномару наносили около каби­ны пилота в районе стыка передней и задней частей корпуса. Диаметр Хиномару на фюзеляже равнялся 2/3 высоты фюзеляжа. На крыльях самолетов А6М2 и А6МЗ модель 22 Хиномару располагалось на расстоянии 2/3 диаметра от конца крыла. Диаметр Хиномару равнялся 2/3 ширины крыла. Случалось, что Хино­мару наносили ближе к фюзеляжу. У А6МЗ модель 32 Хиномару располагался на том же расстоянии от фюзеляжа, то есть ближе к концам крыльев. У А6М5-А6М8 Хиномару были большего диаметра (3/4 шири­ны крыла) и располагались на расстоянии своего диаметра от конца крыльев.

 

A6M2-N

 

Самолеты этого типа изготавливались ис­ключительно фирмой Накадзима и носили заводскую окраску. Нет документальных подтверждений того, что на этих самолетах применялся пятнистый или сетчатый камуфляж. У машин с темно-зеленым ка­муфляжем, в этот же цвет были выкрашены верхние поверхности поплавков и стоек. На главном поплавке на уровне винта располагалась красная предупреди­тельная полоса шириной около 300 мм. Гидросамоле­ты были особенно подвержены влиянию морской воды, поэтому их краска очень быстро старела, вы­цветала и осыпалась. На светло-серых самолетах этот процесс сопровождался химической реакцией краски и красно-коричневой грунтовки, что приводило к появлению характерной светло-фиолетовой ряби. Этот феномен, замеченный союзниками на японских гидропланах в районе Алеутских островов, вызвал довольно распространенную точку зрения о якобы особом "алеутском" камуфляже японских самолетов. Однако это совершенно неверное утверждение.

 

А6М2-К и A6M5-K

 

Японские учебные самолеты были целиком выкрашены в желтый или апельсиново-желтый цвет (FS *2246), за исключением кожуха двигателя, кото­рый был по-прежнему черный. У учебных А6М гра­ница черного цвета достигала кабины пилота. Хиномару (включая и расположенные на крыльях) имели белую окантовку, а тактические знаки (черного цве­та), размешенные на хвосте, часто дублировали на нижних поверхностях крыльев. Учебные самолеты, применявшиеся на фронте, носили обычный боевой камуфляж. Единственной особенностью таких машин была белая кайма на Хиномару, расположенных на крыльях. В конце войны от использования желтого цвета отказались.

 

Знаки,  а также предостерегающие и информи­рующие надписи

 

На передней поверхности лопастей винта на расстоянии 100 мм от конца лопастей находились две красные полоски толщиной 30 мм и зазором также 30 мм. С 1943 года вместо двух полосок стали использо­вать одну толщиной 50 мм, расположенную в 50 мм от конца лопасти. На красно-коричневых винтах (или винтах, выкрашенных какой-либо темной краской) полоска была желтого цвета. В конце войны, в 1945 году весь конец лопасти на 100 мм спереди и сзади стали выкрашивать желтой краской. На верхних поверхностях крыльев и фюзеляжа находилось не­сколько предупреждающих надписей и линий, вы­полненных красной или черной краской. В задней части фюзеляжа на левом борту находилась таблица, в которой приводился серийный номер самолета, дата выпуска и другая подобная информация. Таблица наносилась черной краской. На крышках шасси нано­сились полосы синего, желтого и красного цветов (в последствии только синего и красного или даже од­ного красного цвета), игравшие роль указателя нагруженности самолета Кроме того самолет нес пози­ционные огни: задний - белый, левый - красный и правый - сине-зеленый. Следует заметить, что у япон­ских самолетов для позиционных огней использовались цветные лампочки, в то время как остекление выполнялось из бесцветного стекла.

 

Внутренняя окраска

 

Внутренние поверхности фюзеляжа и колес­ных ниш покрывали защитным бесцветным лаком, в который добавляли немного синей или сине-зеленой краски (так называемой аотаки - бамбуково-зеленый цвет), что на фоне дюралевой подложки придавало поверхностям характерный салатово-металлический цвет. Внутри кабины под фонарем все поверхности покрывали темной антибликовой краской разного цвета. Чаще всего использовали серо-зеленую (Мицубиси, FS *4255) или салатово-серую (Накадзима, FS *4226) краску. Использовались и другие краски: оливковая (FS *4151) и даже серо-желтая или бежевая. Стойки шасси были черного цвета, цилиндры амортизаторов - металлические неокрашенные.

В кабине пилота приборная доска и панель переключателей были черного цвета или выкрашены в тон со стенами кабины. Рукоятка выпуска шасси была красного цвета, того же цвета были ручка дрос­селя и кнопка спуска вооружения. Ручка выбора вооружения и рукоятка переключения шага винта окрашивались желтой краской. Регулятор маслорадиатора был светло-синего цвета, а рычажок, откры­вающий клапаны на кожухе двигателя, - темно-серого. Переключатель топливных баков, равно как и переключатель бензонасоса были коричневого цвета.

В 1944-1945 годах, когда требовалось преж­де всего количество, а не качество, к окраске внут­ренних поверхностей самолета относились весьма халатно. Все чаше кабину самолета выкрашивали краской аотаки, затем отказались от использования бесцветного лака, и наконец, внутренние поверхности самолета перестали красить вообще.

 

Тактические знаки

 

Тактические номера и знаки наносили на киль и руль направления. На киле надписи сначала выполняли красной краской, или белой с красной окантовкой, затем стали применять черную краску (иногда с желтой окантовкой). На руле направления надпись делали белой или, реже, желтой или красной краской. Тактический номер представлял собой по­следовательность, состоявшую из двух половин. В первой половине номера использовались латинские буквы, арабские или римские цифры, буквы катаканы (одного из японских алфавитов) и иногда идеограммы Кандзи, которые обозначали воинскую часть. Во второй половине номера присутствовала трехзначное (иногда четырехзначное) число, первая цифра кото­рого означала тип самолета (1 - истребитель, 2 - пи­кирующий бомбардировщик, 3 - палубный торпедо­носец-бомбардировщик и т.д.), а остальные - номер самолета. В конце войны получили распространение нестандартные тактические номера, которые чаще всего использовались на самолетах "особого назначе­ния" (камикадзе). Обычно у палубных самолетов последние две цифры номера дублировались на крышке стойки шасси и на кожухе двигателя. Эти цифры были обычно меньшего размера и наносились белой краской. На самолетах часто делали цветные полосы, которые позволяли быстро определить принадлежность самолета к своей части. На авианосцах полосы обычно располагались вертикально, у берего­вых самолетов встречались и диагональные полосы. Например, в атаке на Перл-Харбор участвовали само­леты со следующими полосами: красный - 1-й диви­зион (1 полоса - "Акаги", 2 полосы - "Ката"), синий -2-й дивизион (1 полоса - "Сорю", 2 полосы -"Хирю"), белый - 5-й дивизион (1 полоса - "Секану", 2 полосы - "Дзуйкаку"). На киле самолета обычно наносили полосы, обозначавшие командирские ма­шины (3 полосы - Хикотайчё, 2 полосы - Бунтайчё, 1 полоса - Сётайчё). Использовались и другие системы, но после 1942 года их применяли очень редко. До 1942 года встречались самолеты с дарственными надписями (так называемыми хококу). Хококу распо­лагались на фюзеляже позади Хиномару и содержали текст Кандзи и порядковый номер, а ниже более мелкими буквами имя дарителя. Встречались А6М, у которых Хиномару располага­лись на фоне больших белых квадратов. Применительно к ВМФ это означало, что данный самолет предназначен для тре­нировочных полетов в составе боевых частей. В отличие от армейской авиации, морские летчики редко использовали цвет кока винта в качестве тактического знака, хотя встре­чались морские самолеты с коками самых разных цветов.

 

Личные знаки

 

В Японии - стране с глубокими традициями коллек­тивизма (где у летчиков не было своих самолетов, и они летали на тех машинах, которые в данный момент были свободны) было не принято использовать какие-либо личные знаки. Осо­бенно это проявлялось среди морских летчиков. Нам не из­вестно ни одного снимка япон­ского самолета с личными зна­ками пилота, хотя можно до­пустить, что в конце войны такие знаки все же стали появ­ляться.

Символы одержанных побед, напротив, в начале вой­ны были весьма распростране­ны, но к концу использовались очень редко. Обычно их рисо­вали на киле или руле направ­ления, иногда на фюзеляже позади Хиномару (обычно с обеих сторон) в виде звездочек, стилизованных цветов, и т.д. и разными красками. В отличие от европейских стран или Аме­рики, в Японии победы припи­сывались всей части, поэтому знаки присуждались самолетам, а не пилотам. Знаки на конкрет­ном самолете обозначали победы всех пилотов, ко­гда-либо летавших на данной машине. Более того, в 1943 году был издан приказ, запрещавший упоминать в донесениях фамилии пилотов, сбивших самолеты. Все это было направлено на развитие чувства коллек­тивизма. Использование знаков было также запреще­но, однако уже в самом конце войны в некоторых частях опять стали вести счет победам, отмечая их на фюзеляже самолета. Все это очень затрудняет под­счет побед японских асов, тем более, что в Японии эта статистика и по сей день мало кого интересует.

 

Внешний вид и качество красок

 

Краски и лаки, использовавшиеся в 30-40-х годах ни в какое сравнение не шли с достижениями современной химии. Большое содержание в тех крас­ках целлюлозы обуславливало ее быстрое старение и выцветание. Кроме того, часто пигменты разных красок вступали в химические реакции друг с другом и с грунтовкой, что подчас давало неожиданные и трудновоспроизводимые эффекты. В полевых усло­виях краски часто наносили без грунта прямо на дюралевую поверхность, в результате краска быстро облупливалась и осыпалась, что иногда создавало впечатление пятнистого камуфляжа, В этом месте стоит заметить, что на самолетах А6М сегментный или пятнистый двухцветный камуфляж официально никогда не использовался. Такой камуфляж могли наносить на самолеты в полевых условиях или на трофейные самолеты, захваченные американцами на Тихом океане. Все наружные краски были блестящие (хотя и не в той степени, как современные краски), однако очень скоро поверхности становились мато­выми и утрачивали блеск. Еще быстрее краски стали разрушаться к концу войны, когда уходом за самоле­тами стали пренебрегать. Следует заметить, что мно­гие из известных нам фотографий самолетов А6М "Зеро" выполнены после окончания войны, на них изображены самолеты, простоявшие несколько лет в тропиках под открытым небом. Поэтому можно сме­ло сделать вывод, что самолеты японского ВМФ (за исключением последних месяцев войны) поддержи­вались на исключительно высоком техническом уровне.

Замечание: При работе над этим разделом использовались практически все доступные на сего­дняшний день источники, как японские так и другие. Кроме того, много сведений дали личные контакты авторов со специалистами в этой области из США, Японии, Австралии и других стран. Тема участия японской авиации во 2-й Мировой войне не изучена с той полнотой, как это имеет место с военно-воздушными силами других стран. Большинство даже самых лучших публикаций содержит огромное коли­чество ошибок и неточностей, а также сомнительной и непроверенной информации. Мы надеемся, что данная работа поможет хоть немного прояснить и объяснить некоторые вопросы в этой области.