Техническое описание

Гидросамолет Бе-6 - цельнометаллическая летающая лодка с высокорасположенным крылом типа "чайка", двух-килевым разнесенным вертикальным хвостовым оперением и подкрыльными неубирающимися в полете поплавками поддерживающего типа. Корпус лодки имеет водоизмещение 121,4 м3. Оно определяется объемом погруженной части лодки, ограниченной плоскостью грузовой ватерлинии и поверхностью подводной части. Каркас фюзеляжа насчитывает 44 шпангоута, девять из них усиленные. Продольный набор состоит из донных, бортовых, палубных и скуловых стрингеров, килевой балки (идущей от шп. 3 до шп. 30) и килевой накладки. Водонепроницаемыми перегородками лодка разделена на восемь отсеков. Теоретически самолет должен оставаться на плаву при затоплении двух смежных отсеков. Первый отсек (до шп. 7) включает кабины штурмана и летчиков. Во втором отсеке, заканчивающимся шп. 11, расположено рабочее место борттехника. В третьем (до шп. 15) находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвертом отсеке (между шп. 15 и 19) могут быть размещены мелкие грузы. Пятый отсек (до шп. 23) предназначен для отдыха экипажа или перевозки крупногабаритных грузов. В шестом отсеке (от шп. 23 до шп. 28) находятся кабина палубного стрелка и устройство выпуска антенны РЛС ПСБН-М. В седьмом (от шп. 28 до шп. 33) расположены аэрофотоаппараты и палубная пушечная установка. Восьмой отсек включает хвостовую часть (шп. 33 - 42) и отъемную корму лодки (шп. 42 - 45). В корме находится рабочее место еще одного стрелка. Днище лодки снабжено двумя реданами: передний - прямой, задний - заострен. До переднего редана поперечное сечение днища имеет V-образ-ную форму с обратным наклоном у скул. Это сделано для отвода водяных струй вниз, чтобы уменьшить брызгообразо-вание и сопротивление при глиссировании. Между реданами днище плоскоки-леватое. Главная часть лодки, воспринимающая все гидродинамические и гидростатические нагрузки, простирается от базовой линии до второго редана. Это место называется гидродинамической длиной; у Бе-6 она несколько превышает 26 м.

К лодке крепятся центроплан (по шп. 15 и 19), стабилизатор (по шп. 39 и 42) и отъемная корма (к хвостовой части). На фюзеляже смонтированы носовой рым (стальное кольцо, продетое через петлю на конце троса, называемую огоном), выдвижные утки (двурогие планки для крепления снастей), причальные ручки, откидной кормовой гак (крюк для крепления тросов), узлы для навески лебедок, гнезда для трапов и мостиков, предназначенных для работы с бомбодержателями, верхние и нижние узлы для крепления перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки, узлы крепления кормовой площадки.

Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции с углом стреловидности по передней кромке 10° состоит из центроплана размахом 12,2 м и двух отъемных консолей. Поперечное "V" центроплана - 16,3°. Консоль, представляющая собой кессон, имеет отъемный носок, три отъемных хвостовых отсека и законцовки.

Закрылки площадью 18,1 м2 делятся на шесть секций, четыре из которых расположены на центроплане. Максимальный угол отклонения закрылков - 45°. Элероны щелевой конструкции площадью 8,85 м2 имеют осевую компенсацию и весовую балансировку. Углы отклонения элеронов: вверх - 30°, вниз - 20°. На каждом крыле около нервюры №21 впереди на штангах установлены проти-вофлаттерные весовые компенсаторы.

Подкрыльные поплавки двухредан-ные, плоскокилеватые, опорного типа. Переборками они делятся на четыре отсека, так как потеря плавучести поплавков на взлете или посадке обычно завершается повреждением самолета. Поплавки закреплены на консолях с помощью стоек в обтекателях. Во избежание зарывания в воду на взлете и посадке они имеют положительный угол наклона порядка 5° относительно нижней строительной горизонтали, поэтому угол их дифферента всегда больше, чем у самой лодки. Водоизмещение поплавка относительно невелико (3,73 м3), но за счет большого плеча (11,9 м) при его погружении создается значительный гидростатический момент, чем и достигается поперечная остойчивость самолета. Длина поплавка 3,96 м.

Трапециевидное в плане горизонтальное оперение имеет размах 8,4 м и угол установки - 2°. Площадь стабилизатора - 19,4 м2. На его концах закреплены килевые шайбы с рулями направления. Руль высоты имеет осевую аэродинамическую компенсацию, весовую балансировку и триммеры. Каждый руль направления, кроме весовой балансировки, снабжен пружинным сервокомпенсатором. Общая площадь рулей направления 6,53 м2. Хвостовые части рулей высоты и направления обшиты полотном.

Для перемещения самолета по суше, спуска на воду и подъема из нее предусмотрена установка перекатного шасси. Оно состоит из двух главных узлов и кормовой тележки. Главные узлы снабжены баками, обеспечивающими их плавучесть. При перелете на другое место базирования самолет мог взять на борт только хвостовую тележку, остальной груз приходилось везти отдельно.

В состав силовой установки самолета входили два 18-цилиндровых поршневых двигателя АШ-73 воздушного охлаждения мощностью по 2400 л.с. каждый. От АШ-73ТК, стоявших на бомбардировщиках Ту-4, они отличались отсутствием турбокомпрессора, не нужного на малых и средних высотах. От упрощения конструкции надежность моторов только выиграла. Запуск их осуществлялся электроинерционным стартером СКД. Стартер можно было раскручивать и вручную от ручки привода инерционной части.

Двигатели закрывались кольцевыми капотами. Раскрытие и закрытие крышек капотов производились с помощью ручной лебедки и занимали 1,5 - 2 мин. Открытые створки использовались техническим составом в качестве площадок для осмотра двигателей и его агрегатов. Тем не менее, отмечалось, что подходы к передней части мотора при нахождении самолета на плаву были затруднены, в связи с чем основные работы выполнялись на земле.

Двигатель передавал мощность на тянущий четырехлопастный флюгируе-мый винт изменяемого шага В-ЗБА-5, правого вращения, диаметром 5,056 м, с электрическим дистанционным управлением. Управление флюгированием - электрогидравлическое. Бензосистема состояла из баков, топливных коллекторов с подкачивающими насосами БЦН, фильтров, топливных и пожарных кранов, основных насосов, трубопроводов с арматурой, топливоме-ра и манометров. Она обеспечивала питание двигателей и возможность расхода топлива из различных групп баков в зависимости от положения кранов коллекторов.

В крыле размещались 22 мягких бака общей емкостью 10 200 л (7100 кг). Баки с № 1 по № 12 находились в центроплане, с № 13 по № 22 - в консолях. Питание двигателей из всех групп баков производилось через штуцер подкачивающего топливного насоса БЦН, установленного на коллекторе. При включенном насосе подкачки и открытом кране перекрестного питания обеспечивалась работа двух двигателей из одной группы баков на всех режимах. Для заправки топливом имелись шесть горловин. Их крышки снабжались указателями емкости, уменьшенной на 2%, с учетом расширения во время стоянки. На фланцах заливных горловин третьей группы ставились вакуум-клапаны для заполнения баков атмосферным воздухом при аварийном сливе горючего из баков № 15 и № 16.

Контроль количества бензина осуществлялся электрическим бензиномером СБЭС-1157 (с сигнализацией остатка топлива), имеющим указатель, переключатель и датчики. Датчики на баках №1 и № 2 имели сигнализаторы аварийного остатка топлива. При остатке в 500 л у летчика и борттехника загорались лампочки с красными светофильтрами. Датчики на баках № 13 и № 14 работали аналогично, но при остатке 800 л загорались желтые лампочки. Указатель топливомера и переключатель находились у борттехника. В баки заливали бензин с октановым числом не менее 98,6.

Маслосистема каждого двигателя включала бак, два насоса, маслопроводы, воздушно-масляный радиатор и электромеханизм управления заслонками маслорадиатора. Теоретическая емкость бака - 425 л, практическая же при заполнении до заливной горловины - не более 330 л. Незаполняемая часть была рассчитана на компенсацию увеличения объема при увеличении температуры и при пенообразовании. Управление самолетом состояло из основного и вспомогательного. Основное обеспечивало перемещение рулевых поверхностей, а вспомогательное - управление закрылками и триммерами рулей и элеронов. Основное управление двойное, смешанной конструкции: жесткое и тросовое. В тросовую проводку были включены рулевые машинки автопилота. Водяной руль с пневматическим управлением устанавливался за вторым реданом. Он предназначался для маневрирования на воде и управлялся от педалей летчиков при включении специальной муфты. На самолетах ранних серий ставилась механическая противообледени-тельная система, защищавшая передние кромки крыла и хвостового оперения. Начиная с самолета № 5601602 ее заменили на воздушно-тепловую. Передние стекла кабины экипажа омывались спиртом, имели механические стеклоочистители и электрические обогреватели. Винты также были снабжены спиртовой системой против обледенения. Для обмыва стекол кабины разрешалось использовать только чистый этиловый спирт, а систему защиты винтов заправляли синтетическим. Если применять одесский лексикон, то это "две большие разницы". Надо сказать, что противообледенительная система самолета в целом была недостаточно эффективной: она рассчитывалась на температуру не ниже 8° и для нашего климата явно не годилась. Так, в ноябре 1962 г. на Тихоокеанском флоте произошла катастрофа Бе-6, пилотируемого старшим лейтенантом Диденко. При наборе высоты самолет попал в обледенение, потерял скорость, упал в воду и затонул.

В электрооборудование летающей лодки входили два генератора ГСР-9000, аккумуляторная батарея 12А-30 и вспомогательный агрегат М-10В-1 с генератором ГС-5000.

Кислородное оборудование самолета состояло из восьмилитровых кислородных баллонов (по числу членов экипажа) с кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.

На Бе-6 было установлено современное для того времени радиотехническое, навигационное и другое оборудование. Совершенно новыми являлись РЛС ПСБН-М, радиовысотомер малых высот РВ-2, самолетный радиолокационный запросчик "Магний", ответчик системы опознавания "Барий". Радиооборудование дополнялось командной УКВ-радио-станцией РСИУ-3, связными радиостанциями РСБ-70 и РСБ-5, автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным приемником МРП-48, самолетным переговорным устройством СПУ-14М и аварийной радиостанцией АВРА-45. Пилотажно-навигационное оборудование включало измерители скорости и высоты полета, вариометр, авиагоризонты АГК-47Б, электрические указатели поворота ЭУП-46 ("Пионер"), дистанционный индукционный компас ДИК-46, гирополукомпас, навигационный координатор НК-46Б (впоследствии замененный на НК-50), автопилот АП-5 и другие приборы (термометры, часы, астрокомпас, секстан и прочее). Оборонительное вооружение Бе-6 состояло из носовой установки Н-2 с боекомплектом из 100 патронов, палубной спаренной электрифицированной установки ДТ-В8 (500 патронов) и кормовой, тоже спаренной, электрогидравлической установки Ил-Кб (450 патронов). В общей сложности, на самолете стояли пять пушек НР-23. На двух первых установках монтировались прицельные станции (ПС-48НС - на носовой и ПС-48ВК - на палубной), которые обеспечивали поражение объектов, видимых визуально. На кормовой установке применялся прицел АСП-ЗП.

Бомбы располагались только снаружи. Самолет мог взять 16 бомб по 100 кг или восемь по 250 кг. Прицеливание при бомбометании осуществлялось оптическим синхронным прицелом ОПБ-бср (днем) и коллиматорным НКПБ-4 (ночью). На Бе-6 предусматривалась подвеска двух высотных торпед типа АВ 45-54ВТ.

В морское оборудование самолета входили донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, кошки (это четырехрогий якорь без штока), два багра, две спасательные лодки и комплект пластырей.