Создание самолета

 

В середине 1930-х гг. флагманом «Аэ­рофлота» являлся ПС-9 — двухмотор­ный вариант туполевского АНТ-9, тихо­ходный самолет с неубирающимся шас­си и старомодной гофрированной об­шивкой. Ни по своим летным данным, ни по уровню комфорта он уже не соот­ветствовал существенно изменившимся с конца 1920-х гг. требованиям. Кроме того, большая их часть была сильно из­ношена. В отчете Главного управления ГВФ за 1937 г. говорилось, что ПС-9 «...эксплуатируются в настоящее время только потому, что нечем заменить». Отечественное самолетостроение не могло предложить ему на смену что-то значительно лучшее. Создание пасса­жирских машин ПС-89 (ЗИМ) и ПС-35 (АНТ-35) затягивалось, да и характерис­тики их отставали от мирового уровня. Выход нашли в подборе удачной конст­рукции за рубежом. Выбор пал на аме­риканский лайнер фирмы «Дуглас».

Ее конструкторы в 1933 г. создали опытный пассажирский самолет DC-1. Его развитием стал DC-2, серийно выпу­скавшийся с мая 1934 г. В том же году пассажирские лайнеры Дугласа вышли на линии США. Они быстро завоевали популярность высокими летными дан­ными, надежностью и экономичностью. Объем заказов фирмы постоянно возра­стал. Самолеты строились как в граж­данском, так и в военном исполнении — с усиленным полом и широким загрузоч­ным люком.

В ходе дальнейшего совершенствова­ния в декабре 1935 г. появился еще бо­лее вместительный DST, оборудован­ный, как железнодорожный вагон, спаль­ными местами, а затем его вариант DC-3 с обычными креслами. Вот этот последний и стал самым массовым пас­сажирским лайнером конца 1930-х и всех 1940-х гг.

В нашей стране первоначально вни­мательно приглядывались к DC-2. Для лучшего ознакомления через «Амторг» (корпорацию, выполнявшую в США функции советского торгового предста­вительства) в августе 1935 г. приобрели один серийный DC-2 (зав. №1413). Он прибыл в Москву в конце того же года и был передан ЦАГИ. Уже 17 декабря на­чальник Главного управления (ГУ) ГВФ Ткачев попросил отдать машину его ве­домству либо купить еще две - три такие же.

После препирательств, длившихся не­сколько месяцев, сделали и то, и другое. DC-2 включили в состав Эскадрильи особого назначения (ЗОН), базировав­шейся на Центральном аэродроме в Москве. Летчики ЗОН с привлечением специалистов НИИ ГВФ провели испыта­ния, в ходе которых 6 мая 1936 г. DC-2 совершил рейс Москва — Тбилиси — Москва; самолет пилотировали Тимашев и Гуревич. Машину также внимательно изучили специалисты НИИ ВВС, и она получила отличный отзыв. В августе лай­нер облетел пять самолетостроительных заводов, где его демонстрировали как достижение американской техники.

Параллельно с такими же машинами знакомилась в США делегация совет­ских самолетостроителей во главе с А.Н. Туполевым. На заводе «Дуглас» ей показали DC-2 на земле и в воздухе. Со­ветских специалистов провели по це­хам, продемонстрировав изготовление основных деталей, сборку узлов и само­лета в целом. Машина была хорошо приспособлена для массового произ­водства, в ней использовались многие передовые для того времени техноло­гии. Инженеры Тайц и Квитко специаль­но взяли билеты на рейс, выполнявший­ся на DC-2. В своем отчете после поле­та они отметили высокую надежность самолета, комфорт в салоне (тепло- и звукоизоляцию, вентиляцию, отопле­ние, продуманное освещение, удобные кресла с откидными спинками), много оборудования для обслуживания пасса­жиров.

DC-2 предназначался не только для изучения. Машина получила бортовое обозначение М25. Буква «М» указыва­ла, что «Дугласу» предстояло служить на международных линиях. Служба на­чалась в советско-германской компании «Дерулюфт», которой самолет сдали в аренду. Машина обслуживала один из участков трассы Москва — Берлин. За­тем настало время вывести ее на отече­ственную заграничную линию. Такая у «Аэрофлота» тогда была всего одна, Москва — Прага. Ее открыли в мае 1936 г., но по-настоящему линия начала функ­ционировать только после того, как М25 сменил на ней устаревший ПС-9. Линия числилась «при ЗОН», и обслуживали ее самолеты и экипажи Эскадрильи осо­бого назначения. DC-2 успел сделать 54 рейса, прежде чем потерпел катастрофу 6 августа 1937 г.

При возвращении из Праги самолет делал промежуточную посадку в Клуже (Румыния) для дозаправки. В этот роко­вой день через несколько минут после вылета из Клужа на «Дугласе» произо­шел взрыв. Горящий самолет перешел в пикирование и врезался в землю. По­гибли командир лайнера Гуревич, вто­рой пилот, бортмеханик и два пассажи­ра. В Румынию была откомандирована комиссия для расследования причин ка­тастрофы во главе с И.Ф. Петровым из НИИ ВВС. Предполагали диверсию. Для обследования места, над которым про­изошел взрыв, румынская сторона вы­делила 2000 человек. Найденные ими обломки позволили восстановить карти­ну происшедшего. Причиной взрыва стало скопление паров топлива в туале­те самолета; они вспыхнули, когда один из пассажиров решил закурить.

К весне 1936 г. после обмена мнения­ми между Главным управлением авиа­ционной промышленности Наркомтяжпрома (ГУАП НКТП), Главным управле­нием ГВФ и Управлением ВВС уже прак­тически выкристаллизовалось решение освоить производство «Дугласов» в СССР. ГУАП первоначально хотело обойтись без лицензии, ограничившись тщательным изучением образца. На­чальник УВВС Я.И. Алкснис, наоборот, для ускорения решения задачи предла­гал купить техническую помощь фирмы. Мнение военных было немаловажно, поскольку «Дуглас» не в последнюю очередь рассматривался как потенци­альный военно-транспортный самолет. Кроме того, в апреле 1936 г. предполага­лось, что советская промышленность будет параллельно осваивать граждан­ский и военный (в документах указано — «бомбардировщик») варианты машины. В качестве последнего, видимо, имелся в виду унифицированный с DC-2 само­лет DB-1 (В-18 «Боло»). Последний ос­матривала делегация во главе с Туполе­вым на заводе «Дуглас» в начале 1936 г. Ему даже хотели отдать приоритет по сравнению с пассажирским DC-3. Но с появлением отечественного ДБ-3 инте­рес к В-18 угас. В 1939 г. о нем опять вспомнили (предложила фирма), но на этот раз окончательно отвергли как ус­таревший.

После появления более совершенно­го DC-3 намерения переместились в его сторону. Уже начали подыскивать под­ходящее предприятие, которое могло бы освоить достаточно сложную в техно­логическом отношении машину. В своей докладной записке наркому обороны К.Е. Ворошилову начальник штаба ВВС В.К. Лавров в марте 1936 г. предлагал внедрить американский самолет на за­воде № 18 в Воронеже, сняв там с про­изводства ТБ-3. Этой же позиции пона­чалу придерживалось и руководство ГУ­АП. Позднее появились планы строи­тельства специального завода в Куйбы­шеве (ныне Самара).

11 апреля 1936 г. вышло постановле­ние Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензии на DC-3. В Аме­рику отправилась комиссия во главе с Н.М. Харламовым. Фирма охотно согла­силась предоставить чертежи, шабло­ны, приспособления и комплекты дета­лей для освоения сборки, запросив бо­лее полумиллиона долларов, и это без обучения наших специалистов и пере­вода чертежей в метрическую систему.

15 июля 1936 г. через корпорацию «Амторг» подписали соглашение о ли­цензии на производство DC-3 в Совет­ском Союзе. Это обошлось в 207 500 долларов плюс 130 000 за образец са­молета. Позднее сумма значительно вы­росла за счет покупки плазов, шаблонов, деталей и агрегатов. Срок договора оп­ределялся в три года. Для приемки технической документации и освоения но­вых технологий с сентября того же года на завод фирмы «Дуглас» начали на­правляться группы специалистов. Со­хранился отчет А.А. Сенькова, выезжав­шего в США в числе первых, 4 сентября. В нем перечисляются выполненные им работы: приемка чертежей, перевод надписей, технических описаний, амери­канских стандартов, инструкций по экс­плуатации и пилотированию, составле­ние списков требуемых материалов. Фирма должна была предоставить ком­плект чертежей, спецификации, фото­снимки деталей и узлов на разных ста­диях изготовления и сборки и описания технологических процессов. Конкретная модификация DC-3 на этом этапе вы­брана еще не была. Несколько позже ос­тановились на модели DC-3-196. К15 ян­варя 1937 г. американцы должны были завершить перевод чертежей в метриче­скую систему и сдать «Амторгу» два комплекта калек и 10 комплектов синек. Еще до поступления документации в Советский Союз прибыл один закуп­ленный в Америке самолет. Это был DC-3-196 (№ 1589) с моторами Райт SGR-1820-G2. Посредником при приоб­ретении его выступала фирма «Экселло». 1 декабря разобранную машину от­правили морем в Европу. Самолет до­ставили в СССР в начале 1937 г. Его также передали гражданской авиации, как М132. Машина прошла испытания в НИИ ГВФ, после чего поступила в со­зданное незадолго перед этим Управле­ние международных воздушных линий (УМВЛ). 27 июня 1937 г. она открыла трассу на Стокгольм. Пилотами явля­лись Тимашев и Демченко.

К этому времени поиски завода для DC-3 наконец закончились. 26 декабря 1936 г. вышло постановление СТО, со­гласно которому освоение производства машины предписывалось заводу № 84 в подмосковных Химках. Тогда это пред­приятие занималось ремонтом и пере­делкой самолетов гражданской авиации, а также сборкой ПС-9 из задела завода № 22. 10 января следующего года по­явился соответствующий приказ ГУАП, возлагавший ответственность за подго­товку производства на директора заво­да Мурашева и главного конструктора В.М. Мясищева. В апреле 1937 г. в Хим­ки перебазировали мясищевское КБ-6, ранее входившее в КОСОС ЦАГИ на правах отдела.

Окончательный объем работ амери­канской стороны по лицензионному со­глашению был зафиксирован нарядом «Амторга» от 30 ноября 1937 г. Соглас­но ему передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоя­нию на 3 июня плюс все изменения, ко­торые будут внесены в чертежи до 1 де­кабря. Комплектация машины предус­матривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты «Гамильтон стандард», автопи­лот. Кроме этого, фирма «Дуглас» должна была поставить один готовый само­лет в разобранном виде и один на ста­дии подготовки к сборке (т.е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт со­глашения оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрес­сования.