Серийное производство и модификации

 

Начало

 

«Хантер» запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод «Хоукер», а другую, по ли­цензии, - предприятие «Армстронг-Уитворт». 16 мая 1953 г. Фрэнк Мэрфи под­нял в воздух первый серийный «Хантер», собранный заводом «Хоукер». Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД Роллс-Ройс RA.7 «Эйвон» (100-й серии) с тягой 3400 кг.

К началу 1954 г. завод сдал уже двад­цать таких истребителей, но все они ис­пользовались исключительно для раз­личных испытаний и ознакомления с но­вой машиной строевых летчиков.

«Хантер» оснащался прочными щеле­выми закрылками, которые предполага­лось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воз­душных тормозов. Однако в ходе испы­таний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает не­допустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрыл­ках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффек­тивности на взлете и посадке. Требовал­ся отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пласти­ны воздушных тормозов по бокам фю­зеляжа по типу «Сэйбра» или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плот­ной компоновки хвостовой части само­лета. Единственным выходом из поло­жения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при откло­нении подобного тормоза также неизбеж­но возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пла­стины. Для этого тормозной щиток уста­новили под фюзеляжем второго опытно­го образца «Хантера» на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его ис­пытали, и оказалось оптимальным. Аэро­динамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го се­рийного самолета.

14 октября 1953 г. с заводского аэро­дрома компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри совершил первый полет «Хан­тер» F.2 с двигателем «Сапфир» ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самоле­тов этой модификации в строевые эскад­рильи начались лишь в конце следую­щего года.

Продолжительность периода доводок и лечения «детских болезней» объясня­лась тем, что «Хантер» был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы «Хоукер». Доводку «Си Хока» осуществляла «Армстронг-Уитворт».

Кроме того, в 1955 г. конструкторское бюро оказалось перегружено. Его силы распылялись между доводкой «Хантера» и созданием проектов сверхзвукового всепогодного перехватчика Р.1121 (при­мерного аналога американского F-105 «Тандерчиф»), тактического разведыва­тельно-ударного самолета Р. 1129 (конку­рента знаменитого TSR.2), а также двух самолетов вертикального взлета и по­садки - дозвукового Р. 1127 (предка «Харриера») и сверхзвукового Р.1150.

«Слабые места» «Хантера» были по­степенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе много­численных доработок. К счастью для этого незаурядного самолета, ни один из амбициозных сверхзвуковых проектов фирмы так и не получил развития, ибо в противном случае программу совершен­ствования «Хантера», скорее всего, зак­рыли бы или, как минимум, отложили в долгий ящик.

Всего на заводах «Хоукер» в Кингсто­не и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями «Эй­вон», которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы «Армстронг-Уитворт» в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи.

 

Новые модификации

 

«Хантер» типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был пер­вый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форси­рованным «Эйвоном» с тягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекате­лем. 7 сентября 1953 г. Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скоро­сти —V 1164,2 км/ч.

Зато последующие модификации вы­пускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объек­товой ПВО, «Хантер» F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего по­рой создавал серьезные проблемы. Од­нажды восемь «хантеров», пилотируе­мые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродро­ме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух ос­тавшихся машин, сумевших все же со­вершить вынужденную посадку на брю­хо на лугу вблизи аэродрома, баки так­же оказались сухими.

В начале 1954 г. «Хоукер» начала эк­спериментировать с подвесными бака­ми и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь не­больших баков, увеличивших внутрен­ний запас горючего.

Начиная со 114-го самолета на заво­де в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усо­вершенствования. Первый такой истре­битель поднялся в воздух 20 октября 1954 г. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.

На «Хантере» F.4 решили еще одну важную проблему — с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка «Эйден» (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощней­ших ударных нагрузок на элементы кон­струкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних «хантерах» пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трес­кались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детона­ция капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребова­ло довольно долгой оптимизации элект­ропроводки. Даже после этого удовлетво­рительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда пе­ред тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки «Эйден» («ADEN») является аббревиатурой слов «Оружей­ная лаборатория Энфилд» (Armament Development Enfield), и ничего общего с городом и британским протекторатом Аден не имеет.

Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек по­требовали местных усилений конструк­ции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный ка­нал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпав­шиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и осо­бенно — тормозному щитку) нешуточ­ными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры — гильзо- и звеньесборники в форме по­лукапель.

Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но «Эйвон», первый английский ТРД с осевым комп­рессором, сильно страдал от этого опас­ного явления, возникавшего при возму­щении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выби­вало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на «Хантере» столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на боль­шом угле атаки, но стрельба из бортово­го оружия, как оказалось, тоже была спо­собна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения ока­зались почти несовместимы. Для летчи­ков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связа­но с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.

Начиная со 157-го самолета модифи­кации F.4 вместо двигателя «Эйвон» 115 стали ставить усовершенствованный «Эйвон» 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двига­теля створки перепуска воздуха и отсеч­ку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили пробле­му полностью, но несколько улучшили положение.

Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке само­лета к повторному вылету лафет с за­кончившимся боезапасом попросту сни­мался, вместо него подвешивался но­вый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Са­молет был оборудован радиодальноме­ром для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.

В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производ­ства выяснилось, что британская про­мышленность не может поставить необ­ходимое количество стандартных изде­лий и крепежа для «хантеров», и фирме «Хоукер» срочно пришлось искать зару­бежных поставщиков. Ряд заказов раз­местили на итальянских заводах «Бре­да», «Фиат» и «Аэрмакки».

Документация, разработанная конст­рукторами «Хоукер», оперативно на­правлялась на завод «Армстронг-Уитворт». Там аналогом «четверки» с дви­гателем «Сапфир» стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экзем­пляров. В Ковентри даже немного опе­редили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кинг­стоне.

Но по-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же «Эйвон» 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 г. Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации «Хантера», Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель «Эйвон» 200-й серии с тягой 4535 кг. На «шестерке» систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе — изопропилнитрате.

20 февраля Р.1099 совершил вынуж­денную посадку из-за отказа двигателя, после чего «Роллс-Ройс» внесла в его конструкцию некоторые усовершенство­вания. Потенциал 200-й серии оценивал­ся так высоко, что уже в июле фирма «Хо­укер» начала переделку ранее выпущен­ных F.1 в «переходную» к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли «полноценные» F.6, на которых не огра­ничились внедрением нового двигателя.

У самолетов ранних модификаций вы­явились серьезные проблемы на около­звуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловид­ного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвиж­ного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинами­ческое затенение горизонтального опере­ния крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплот­нения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значи­тельно уменьшившие относительную тол­щину крыла от полуразмаха. Вихри, схо­дившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для ней­трализации аэродинамического затене­ния электросистему перестановки стаби­лизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки уп­равления.

На «Хантере» F.6 удалось также по­высить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значитель­но ниже осевой линии самолета, вызы­вали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, само­лет немедленно делал «клевок» носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для ус­транения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе та­кой абсурд, как отстрел специальных гру­зов (!) вверх из хвостовой части самоле­та при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднок­ратно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенса­торы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. «Хантер» наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопро­тивление машины.

Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Мак­симальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысил­ся практический потолок, возросла ско­роподъемность.

На новой модификации модернизиро­вали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигацион­ную систему TACAN, взаимодействовав­шую с наземными радиомаяками.

Серийный выпуск F.6 начали в 1956 г. За короткий срок английские заводы до­стигли пика производительности — еже­месячно сдавали около 20 «хантеров». Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 — 1957 гг. было построено 415 экземпля­ров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 г. остальные самолеты этого типа переделали в экспортную мо­дель F.56 и продали в Индию.

2 октября 1958 г. один «Хантер» F.6 под управлением летчика-испытателя фирмы Хью Мереуэзера совершил бес­посадочный перелет из Дансфолда в Тобрук (Ливия) за 3 ч 19 мин, поставив рекорд дальности полета для истреби­телей — 2914,7 км. Этот самолет имел не два, а четыре пилона для подвесных баков, и нес два стандартных бака ем­костью по 455 л и два новых больших по 1045 л.

В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать уп­равляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г. один «Хантер» F.6 в порядке экс­перимента оборудовали макетами на­правляющих для ракет «Файрфлэш» класса «воздух— воздух» и носовым об­текателем заостренной формы, под ко­торым разместили балласт по весу ра­диолокационной станции. Правда, про­должения этот опыт не имел.

 

Из перехватчиков — в штурмовики

 

В варианте «чистого» перехватчика «Хантер» в целом большого успеха не имел, а к началу 1960-х гг. его летные данные уже просто не позволяли бороть­ся с современными бомбардировщиками. Но машина сохраняла потенциал в каче­стве самолета непосредственной поддер­жки войск, истребителя-бомбардировщи­ка и штурмовика. В марте 1958 г. Коро­левские ВВС провели на Ближнем Востоке, в протекторате Аден, сравнительные испытания, выбирая замену для истребителя-бомбардировщика «Веном», который, как выяснилось, имел недопус­тимо низкий ресурс при действиях на малых высотах. Соперничали «Хантер» и Фолланд «Нэт». Многие военные скло­нялись к мнению, что такая машина дол­жна быть простой и дешевой, и прочили в кандидаты на замену «Веному» само­леты «Джет Провост» (доработанный из учебно-тренировочного) или «Нэт».

Испытания вылились в острую борьбу между «Хантером» и «Нэтом», из которой детище Кэмма вышло победителем. «Хантер» мог нести гораздо более высо­кую боевую нагрузку на большее рассто­яние, он также оказался гораздо лучше приспособлен к эксплуатации в жарком климате. В отличие от истребителя «Хоукер», прибывшего к месту испытаний сво­им ходом, «Нэт» доставили на военно-транспортном самолете. При отказе одной из двух пушек штурмовик фирмы «Фолланд» начинало уводить с боевого курса отдачей, а на грунтовой полосе его низко расположенный тормозной пара­шют набирал в себя гравий. При всей сво­ей уникальности и выдающихся для столь крохотной машины летно-технических характеристиках, «Нэт» выглядел на фоне «Хантера» весьма невзрачно.

По результатам испытаний британс­кие ВВС выдали фирме «Хоукер» заказ на создание специализированной удар­ной модификации «Хантера», FGA.9. Машина отличалась от предыдущих но­вым усиленным крылом так называемо­го «типа 228» с четырьмя пилонами: на этих пилонах можно было нести топлив­ные баки емкостью по 455 л или 1045 л,

бомбы или баки с напалмом. Предусмат­ривалась также подвеска неуправляе­мых ракет. В кислородную систему вклю­чили третий баллон, чтобы запас кисло­рода соответствовал увеличившейся дальности полета. На FGA.9 также вве­ли весовую компенсацию рулей высоты, тормозной парашют и более мощный кондиционер, рассчитанный на работу в тропиках. Конструкцию планера места­ми усилили, чтобы увеличить ресурс при действиях на малых высотах. Машина должна была комплектоваться ТРД «Эйвон» 207. Кое-какое оборудование, со­чтенное лишним для штурмовика, сня­ли, в частности, систему TACAN.

В том же 1958 г. британские ВВС пред­ложили «Хоукер» переделать 100 истре­бителей F.6 в тип FGA.9. Первый такой самолет поднялся в воздух 3 июля 1959 г. В общей сложности переделали 126 ма­шин, которыми вооружили семь эскадри­лий. Они были несколько тяжелее пере­хватчиков F.6 и за счет обилия наружных подвесок обладали большим аэродина­мическим сопротивлением. Однако лет­ные данные при этом ухудшились незна­чительно. Максимальная скорость у земли составляла примерно 0,92 М, а при подвеске четырех баков — 0,88 М.

Основным вооружением FGA.9, поми­мо пушек, были неуправляемые ракеты. Ранние серии несли пусковые балки для устаревших 76-мм НУР, а затем стандар­тными стали блоки SNEB с ракетами калибра 68 мм, выпускавшиеся французс­кой фирмой «Матра».

Теоретически «Хантер» на ближних к фюзеляжу пилонах мог нести бомбы калибром до 454 кг, но прицел для бом­бометания на самолете отсутствовал. Поэтому в британских ВВС бомбометание с них не предусматривалось. Пос­ле того как швейцарцы приспособили свои машины в качестве бомбардиров­щиков, на аэродроме Боскомб-Даун были проведены аналогичные работы. Оказалось, что бомбить с «Хантера» можно. Но соответствующее оборудова­ние устанавливалось только на экспор­тных самолетах.

После принятия на вооружение в Ан­глии американской ракеты класса «воз­дух — воздух» AIM-9 «Сайдуиндер», «прогрессисты» в руководстве Королев­ских ВВС стали ратовать за то, чтобы оснастить британские FGA.9 двумя та­кими ракетами для самообороны. Но решение об этом так и не было принято, поскольку вскоре планировалось вооб­ще снять «Хантер» с вооружения, а цена переоборудования самолетов еще не была просчитана.

В целом подобной FGA.9 была фото­разведывательная модель «Хантера», FR.10, в носовом обтекателе которой вместо радиодальномера устанавлива­лись три фотоаппарата. На этой моди­фикации ракетное вооружение не пре­дусматривалось. Несколько изменилось приборное оборудование, а под полом кабины пилота появилась бронеплита, выполнявшая также функции балласта. В 1960 г. 43 самолета модификации F.6 были переделаны в разведчики; их на­правили в две эскадрильи, базировавши­еся в Западной Германии.

Для британского флота в 1960—1962 гг. переделали 40 истребителей F.4 в учеб­ные машины GA.11. С них полностью сняли пушечное вооружение. Первые 24 самолета имели по два подкрыльных пилона, а последующие 16 с крылом «типа 228» — четыре. На них же разместили ракетное вооружение. Блоки НУР морского образца — под 50-мм ракеты. Радиодальномер сняли, радиооборудо­вание привели к флотскому стандарту. Под задней частью фюзеляжа смонтиро­вали посадочный гак. Эти машины пред­назначались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авиа­носец и тренировки в стрельбе НУР. Они использовались также в роли условного противника на маневрах флота и приме­нялись для калибровки корабельных РЛС. Еще несколько «хантеров» превра­тили подобным образом в разведчики PR. 11 А, носовую часть фюзеляжа кото­рых выполнили по типу модификации FR 10.

 

Двухместные «Хантеры»

 

Проиграв «Хоукер» в конкурсе на но­вый самолет поддержки сухопутных войск, фирма «Фолланд» получила от британского правительства «утешитель­ный приз» — контракт на разработку двухместной учебно-тренировочной ма­шины на базе «Нэта». Она предназна­чалась для замены устаревшего само­лета «Вампир Тренер». Так как «Нэт» стоил значительно дешевле «Хантера», это сулило значительную экономию. Но при этом министерство снабжения Вели­кобритании поставило непременное ус­ловие: контракт на поставку сотни двух­местных «Нэтов» будет заключен лишь в том случае, если «Фолланд» войдет в концерн «Хоукер-Сиддли». «Нэты» пред­ставляли собой неплохие учебно-трени­ровочные самолеты для первоначальной подготовки летчиков, одно время ими была оснащена главная пилотажная группа Королевских ВВС, «Красные стре­лы». Но вот учить летчиков боевому при­менению оружия на крохотной «мухе» представлялось невозможным.

Для британских ВВС был характерен довольно странный подход к подготовке летных кадров. Выпуская задание на новый истребитель, руководство ВВС абсолютно упускало из виду вопрос о подготовке летчиков для него. Именно такая ситуация сложилась в случае с «Хантером»: пилотов для этого быстроходного, скороподъемного и маневрен­ного истребителя готовили на самолетах «Вампир Тренер» Т.11 и «Метеор» Т.7 с прямым крылом и достаточно скромны­ми летно-техническими характеристика­ми. В то же время у конструкторов фир­мы «Хоукер» имелся прекрасно отрабо­танный проект Р. 1101, двухместного учебно-боевого варианта «Хантера». Эту машину с расположением кресел обучаемого и инструктора бок о бок на­чали разрабатывать в инициативном по­рядке еще в 1953 г., за год до принятия «Хантера» на вооружение. Позже, зад­ним числом, когда на создание самоле­та был подписан контракт, ВВС выдали написанное уже под готовую машину за­дание T.157D. Оно подразумевало в ос­новном не производство, а переделку учебно-боевых машин из одноместных самолетов ранних серий, планировав­шихся к снятию с вооружения.

На стадии эскизного проектирования среди инженеров «Хоукер» не было еди­ного мнения о том, как должны распо­лагаться летчики на учебно-боевой ма­шине: рядом или тандемом. Тандемная компоновка хороша при обучении соб­ственно пилотированию, в то время как расположение кресел обучаемого и ин­структора рядом имеет преимущества при тренировке в слепом полете и при­менении оружия. Кэмм и Дьюк отстаива­ли именно первый вариант, который да­вал бы обучаемому максимально досто­верное ощущение кабины одноместного «Хантера». Но удлинение носовой час­ти фюзеляжа повлекло бы за собой уд­линение и усиление его хвостовой час­ти, а также увеличение площади верти­кального оперения. Это фактически означало полное изменение компонов­ки фюзеляжа.

Учитывался, кроме того, негативный опыт создания фирмой «Норт Америкэн» двухместного учебно-боевой моди­фикации «Сэйбра». TF-86F получился на 1,6 м длиннее одноместного F-86, для сохранения балансировки крыло на нем пришлось передвинуть вперед. Процесс доводки из-за этого сильно затянулся, в ходе заводских испытаний один из двух опытных образцов разбился вместе с летчиком. В результате самолет оказал­ся невостребованным: к моменту, когда он был «доведен до ума» в 1954 г., уже имелся двухместный вариант сверхзву­кового «Супер Сэйбра».

Первоначально при виде спереди от­кидная часть фонаря кабины по конфи­гурации должна была напоминать «двой­ную каплю», но потом по технологичес­ким соображениям от этого отказались в пользу более простой формы. Хвосто­вые части одноместной и двухместной машин от переднего стыковочного сило­вого шпангоута, расположенного в рай­оне воздухозаборников двигателя, были одинаковы. Осуществить сопряжение широкой носовой части с довольно уз­ким фюзеляжем оказалось нелегким де­лом: ведь при этом требовалось обес­печить однородность потока на входе в воздухозаборники и плавность обводов увеличенного гаргрота. В самом начале летных испытаний опытный образец двухместного «Хантера» был оснащен гаргротом упрощенной «рубленой» фор­мы, спроектированным, исходя из требований полной унификации одномест­ного и двухместного вариантов машины, начиная от переднего стыковочного шпангоута. Выяснилось, что такой гаргрот создает сильнейшее донное сопро­тивление, в кабине на высоких скорос­тях стоял мощный рев от срывающегося с задней кромки фонаря потока. Ситуа­ция усугублялась еще и тем, что на от­носительно невысоких скоростях полета за остеклением кабины возникали локальные скачки уплотнения, сильно ухудшавшие аэродинамику машины. Конструкторы приняли компромиссное решение — от унификации двух вариан­тов по гаргроту отказаться. Было испы­тано около 20 гаргротов различных форм, в результате экспериментальным путем подобрали его оптимальные очертания. Новая носовая часть, спроектированная Р. Уильямсом, была просторна и удобна, как кабина легкового «Роллс-Ройса». Она прекрасно вписалась в обводы фюзеля­жа с использованием правила площадей, и двухместный «Хантер» оказался даже несколько быстроходнее одноместного, несмотря на большие мидельное сечение фюзеляжа и площадь его поверхности! При этом на самолете использовался не очень мощный двигатель — «Эйвон» 122. Он был значительно дешевле ТРД 200-й серии, ставившихся на боевых машинах. Кроме того, именно им оснащались сни­мавшиеся с вооружения самолеты типа F.4, подлежавшие переделке в учебно-тренировочные.

Опытный образец учебно-боевого «Хантера» имел двигатель «Эйвон» 100-й серии и встроенное вооружение из двух пушек «Эйден», жестко закреплен­ных в нижней части фюзеляжа, без лег­косъемного лафета. Впервые он поднял­ся в воздух 8 июля 1955 г. Позже на се­рийных машинах от расположенной слева пушки отказались, чтобы умень­шить стоимость обучения стрельбе. Ос­тавили лишь правую пушку, оснащенную новым дульным компенсатором специ­альной разработки, нейтрализующим влияние отдачи на устойчивость само­лета. Учебный «Хантер» также был ос­нащен тормозным парашютом, располо­женным в цилиндрическом обтекателе над соплом двигателя (испытания Р. 1101 с этим устройством начались в апреле 1956 г.). Крыло использовалось усиленное, «типа 228», с четырьмя пилонами под ним.

Второй опытный образец представлял собою прототип экспортного учебно-бо­евого варианта и отличался более мощ­ной силовой установкой — «Эйвоном» 200-й серии. В ходе испытаний на нем была выявлена и успешно устранена тряска руля направления при пикирова­нии на высокой скорости. Для этого по­требовалось на расстоянии четверти хорды киля установить уголки — спойлеры. Позже на этой машине испытыва­лись катапультируемые кресла фирмы «Мартин-Бэйкер», а затем ее доработа­ли до экспортного стандарта Т.72 и про­дали в Чили.

Контракт на партию двухместных «хантеров» для Королевских ВВС подписали в 1956 г. Первый серийный самолет мо­дификации Т.7 взлетел 11 октября 1957 г. Поставки серийных машин в Центр пере­подготовки летчиков на авиабазе Чивнор начались в августе следующего года. Со временем все эскадрильи «хантеров» получили по одному самолету типа Т.7. Принятые на вооружение британских ВВС двухместные учебно-боевые машины надолго пережили «нэты». Чаще всего их не строили «с нуля», а переделывали на заводе в Кингстоне из снимавшихся с во­оружения самолетов модификации F.4. Всего было построено и доработано 73 экземпляра. Даже после снятия с воору­жения одноместных «хантеров» им еще долгое время отводилась важная роль в системе подготовки и переподготовки лет­ных кадров.

Учебно-боевым «Хантером» заинте­ресовался и британский флот, благо прочность планера и шасси самолета позволяла отрабатывать на нем посад­ки на палубу авианосца. В результате появилась модификация Т.8, оснащен­ная тормозным гаком. Первую такую машину переделали из F.4, а еще 40 из­готовили заново. Существовало три раз­новидности этих самолетов: Т.8, Т.8В и Т.8С, отличавшиеся по оборудованию. Например, на Т.8С монтировалась нави­гационная система TACAN.

Двухместные «хантеры» использова­лись не только в учебно-тренировочных целях, но и в качестве летающих лабо­раторий. Четыре Т.7 были оснащены ком­плексом оборудования, предназначен­ным для установки на новый палубный бомбардировщик Блэкберн «Бакэнир», и получили обозначение Т.7А. Гораздо поз­же, в конце 1970-х гг., на двух Т.8М про­ходил испытания новый радиолокатор Ферранти «Блю Фокс», созданный для истребителя «Си Харриер». Для этой же машины еще на одном Т.8М отрабаты­вали комплекс вооружения. И наконец, ВВС заказали фирме «Хоукер» двухме­стный самолет — летающую лаборато­рию на базе истребителя F.6, получив­ший обозначение Мк.12. В течение двух десятков лет он использовался летно-исследовательским центром в Фарнборо. В частности, именно на нем прохо­дила отработка британских ЭДСУ.

В 1956 г. на базе двухместного «Хантера» создали всепогодный истреби­тель Р.1130, оснащенный двигателем «Эйвон» 200-й серии, радиолокатором Ферранти AI.23 и дополнительными внутренними топливными баками в гаргроте. Он был способен нести на внутренней паре пилонов две управляемые ракеты Де Хевилленд «Файрстрик». Однако руководство ВВС сочло, что в качестве промежуточного всепогодного истребителя-перехватчика до принятия на вооружение самолета Инглиш Элек­трик «Лайтнинг» целесообразнее ис­пользовать Глостер «Джэвелин», не­смотря на все его многочисленные не­достатки. Новый всепогодный «Хантер», систему оружия для которого еще пред­стояло «доводить до ума», не устроил и индийцев, которым его также предла­гали поставлять.

Двухместные «хантеры» были весьма популярны у английских летчиков. Ведь и у инструктора, и у курсанта на Т.7 име­лись одинаковые прицелы — роскошь, о которой инструктор на небольшом «Хоке» и мечтать не мог. Единственной серьезной проблемой, унаследованной двухместным «Хантером» от одномест­ного, оставалась недостаточная емкость топливных баков. Для выполнения нор­мального тренировочного полета ему обязательно требовались два подвесных бака на внутренних пилонах.

 

Экспорт и производство за рубежом

 

Коммерческий успех «Хантера» во мно­гом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейца­рии и на Ближнем Востоке. В 1952 — 1953 гг. в Америке машину облетывали не­сколько летчиков-испытателей, в том чис­ле покоритель звукового барьера Ч. Йигер. При этом проводилось совместное маневрирование с «сэйбрами». Йигер отметил, что «Хантер» гораздо хуже, чем «Сэйбр», управляется по тангажу на вы­соких скоростях, а также обратил внима­ние на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего каб­рирование. Но при этом он остался дово­лен разгонными качествами британского самолета на пикировании — по этому параметру «Хантер» значительно превос­ходил «Сэйбр». Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушка­ми «Хантера».

Самолет Кэмма смотрелся гораздо выигрышнее своего британского сверст­ника — истребителя Виккерс-Супермарин «Свифт», который проходил испы­тания в Штатах параллельно с «Ханте­ром». «Свифт» имел вооружение из двух пушек, аэродинамически был несколько хуже «Сэйбра» при том, что букет его «детских болезней» был значительно богаче и серьезнее, чем у «Хантера». Кстати, именно испытания в США стали «началом конца» для «Свифта».

В целом, «Хантер» оставил о себе у аме­риканцев благоприятное впечатление — все выявленные проблемы самолета к тому времени были уже решены или успешно решались. Результаты этих ис­пытаний способствовали тому, что США выделили деньги на организацию лицен­зионного производства истребителя мо­дификации F.4 в Бельгии и Нидерландах.

В Бельгии их стали строить на заво­дах фирм «Авьонс Фэйри» и SABCA. Первые машины вышли из цехов в 1956 г., через два года там перешли на сбор­ку истребителей F.6. Параллельно по этому же образцу переделывали и более ранние F.4. Всего к концу 1959 г. в Бель­гии построили 112 F.4 и 144 F.6.

В Голландии на заводах фирм «Фоккер» и «Авиоланда» было собрано 96 самолетов модели F.4 и 93 — F.6 (после­дние изготавливались с 1957 г.). В янва­ре 1953 г. в американской прессе появил­ся ряд заметок о том, что ВВС США собираются закупать «Хантер» для осна­щения своих эскадрилий, базировавших­ся в Европе, но это уже относилось, ско­рее, к разряду газетных «уток». Правда, заокеанские пилоты, прибывавшие на службу в Европу, часто летали на «хантерах», но в порядке ознакомления с техникой союзников по НАТО.

В середине 1950-х гг. «хантеры» на­чали поставляться из Англии на экспорт. 29 июня 1954 г. шведское правительство заключило с «Хоукер» соглашение о по­купке 120 самолетов. Модификация для Швеции именовалась F.50. Это был ис­требитель на базе F.4, но с крылом «типа 228», двигателем «Эйвон» 1205 и швед­ским радиооборудованием. Уже в Шве­ции самолеты приспособили к подвеске ракет Rb 324 местного производства. Позднее эти машины модернизировали, после чего они получили возможность нести американские ракеты воздушного боя «Сайдуиндер».

Через четыре дня после шведов за­каз на 30 истребителей выдала Дания. Первый из «хантеров» F.51 для этой стра­ны поднялся в воздух 15 декабря 1955 г. Самолеты были подобны шведским, но комплектовались ТРД «Эйвон» 120 и име­ли английское радиооборудование.

В 1955 г. Перу приобрела 16 снятых с вооружения в Англии F.4 ранних серий. Они имели по два пилона и не могли нести ракеты. Самолеты тщательно про­верили и сняли кое-что из нового обору­дования. Зато на них поставили амери­канские радиокомпасы Бендикс ARN-6. Внешне это отразилось в появлении не­большой выпуклости на гаргроте. От­правку машин, обозначенных как F.52, осуществили морем в начале 1956 г.

Несколько экспортных вариантов име­ла и модификация F.6. Первой к этой ма­шине проявила интерес Индия. В апреле 1956 г. группа индийских летчиков-испы­тателей и инженеров прибыла в Дансфолд для ознакомления с F.4 и F.6. Выб­рали «шестерку». В июле следующего года ВВС Индии заказали 160 «хантеров». Модель F.56 отличалась от базовой толь­ко наличием тормозного парашюта. Уже в октябре первые два истребителя отпра­вили заказчикам. В 1966 — 1970 гг. в Ин­дию продали также 53 самолета FGA.56A, близких к типу FGA.9.

В 1957 г. Швейцария объявила конкурс на новый истребитель для своих ВВС. «Хантер» F.6 победил в нем, успешно пройдя сравнительные испытания с мно­гими своими «одноклассниками», в том числе — и по боевому применению ору­жия. Среди соперников были «Сэйбр» канадского производства, шведский J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Помимо того, что швейцарцы заказали сотню «хантеров», результаты конкурса создали самолету прекрасную репута­цию в «свободном мире» и в развиваю­щихся странах и, без сомнения, положи­тельно отразились на портфеле заказов фирмы «Хоукер». Швейцарцам поставили 12 F.6, изъятых из Королевских ВВС, а далее пошли усовершенствованные F.58, имевшие радиостанции местного производства, радиокомпасы Уилкокс 914Х-1 и тормозные парашюты. В Швей­царии истребители позднее доработали, установив бомбовые прицелы ВТ-9 и вооружив их ракетами «Сайдуиндер». В начале 1970 г. 52 «хантера» прошли че­рез цеха завода в Эммене, где двигате­ли «Эйвон» 203 заменили на «Эйвон» 207. И наконец, с 1982 г. в ходе выпол­нения программы «Хантер-80» машины получили РЛС предупреждения об ата­ке сзади и блоки отстрела тепловых ло­вушек. На них стали подвешивать такое современное оружие, как разовые бом­бовые кассеты BL-755, управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» Хьюз AGM-65B «Мэйверик» и корректи­руемые авиабомбы с лазерным наведе­нием GBU-12 «Пэйвуэй» II.

В 1960-х гг. ранние модификации «хан­теров» начали постепенно снимать с вооружения британских ВВС и предлагать различным странам. Часть из них была подвергнута модернизации по образцу FGA.9 с различными изменениями в обо­рудовании, затребованными заказчиками. Для этой цели «Хоукер» скупила и неко­торое количество машин бельгийского и голландского производства.

15 истребителей F.6 еще в конце 1950-х гг. поставили в Ирак, дюжину — в Иорданию, шесть — в Ливан. Четыре такие же машины в 1966 г. отправили в Саудовскую Аравию. Экспортные вари­анты FGA.9, как правило, оснащались двигателями «Эйвон» 207, усиленным крылом «типа 228». Приборное и радио­оборудование могло быть чисто англий­ским либо английским и американским в разных сочетаниях. В то время как са­молеты английских ВВС несли француз­ские блоки НУР «Матра», на экспортных моделях зачастую предусматривали под­веску 80-мм английских ракет Испано SURA. Такими были, например, FGA.57 для Кувейта, FGA.76 для эмирата Абу-Даби и РСА.73А для Иордании. В 1970 г. стоимость прошедшего модернизацию самолета модификации FGA.9 составля­ла примерно 500 000 фунтов стерлингов.

Самолеты на базе FGA.9 поставля­лись из Англии в Абу-Даби (семь FGA.76), Иорданию (два FGA.73, семь FGA.73A и 12 FGA.73B), Кению (четыре FGA.80), Кувейт (четыре FGA.57), Катар (три FGA.78) и Чили (28 FGA.71). Круп­нейшим заказчиком стал Ирак, который получил 24 FGA.59, 18 FGA.59A и четы­ре разведчика FGA.59B. На втором мес­те стоит Сингапур, приобретший в конце 1960-х гг. 12 FGA.74, четыре FGA.74A и 22 FGA.74B. Параллельно с истребителями на экспорт шли и разведыватель­ные варианты «Хантера». В Абу-Даби продали три FR.76A, а в Чили — шесть FR.71A.

Британское правительство отправля­ло в различные страны и обычные побы­вавшие в употреблении FGA.9. В 1963 г. дюжину таких машин передали Южной Родезии, в середине 1960-х гг. восемь самолетов — Иордании. Примерно де­сять лет спустя 31 FGA.9 в качестве во­енной помощи направили в султанат Оман. В 1982 г., когда между Великобританией и Аргентиной разгорелся конф­ликт из-за Фолклендских островов, анг­личане добились от Чили разрешения разместить свои самолеты-разведчики на аэродромах этой страны, поставив за это в качестве арендной платы партию авиационной техники. В нее вошли и 12 «хантеров» FGA.9. Первые четыре из них отправили из Англии на грузовом само­лете Боинг 747 24 апреля. За ними пос­ледовали еще две такие же партии.

Параллельно с одноместными само­летами, в большинство из этих стран поставлялись и учебно-боевые двухме­стные машины. Существовало очень много учебных вариантов, некоторые из них даже не имели собственного обозна­чения, поскольку сочетали признаки раз­ных модификаций. Они могли иметь дви­гатели 100-й или 200-й серии, одну или две пушки, и т.д. Двухместные аналоги Т. 7 продали также в Нидерланды и ОАЭ. В общей сложности на заводах Вели­кобритании, Бельгии и Нидерландов со­брали 1972 «хантера», 574 из которых впоследствии подверглись переделке в другие варианты.